Опыт строительства вантового моста

Вантовый мост представляет собой тип висячего моста, пролетное строение которого поддерживается закрепленными на пилонах, одном или нескольких, прямолинейными стальными тросами, или вантами. В отличие от висячих мостов, где пролетное строение поддерживается вертикальными тросами, прикрепленными к идущим над пролетным строением по всей длине моста основным несущим тросам, у вантовых мостов эти тросы соединяются непосредственно с пилонами.

Одним из преимуществ вантовых мостов является относительная неподвижность дорожного полотна, что делает их пригодными для использования в качестве железнодорожных мостов. Широкомасштабное строительство вантовых мостов осуществляется с 1950 годов. В Советском Союзе первый вантовый мост был построен через Днепр в Киеве в 1976 году. В числе крупнейших вантовых мостов России можно назвать мост через Обь в Сургуте, открытый в 2000 году, который при общей длине 2110 метров имеет пролет длиной 408 метров, поддерживаемый одним пилоном, Большой Обуховский мост через Неву в Санкт-Петербурге, открытый в 2004 году, который при общей длине 2824 метра имеет центральный пролет длиной 382 метра. В 2007 году мост с 409- метровым пролетом открылся в Москве. А в 2012 году ожидается открытие моста на остров Русский через пролив Босфор Восточный. При общей длине 3100 метров этот мост будет иметь самый большой в мире пролет длиной 1104 метра, поддерживаемый одним пилоном. Всего же сегодня в России проектируется не менее 10 вантовых мостов.

Большой Обуховский мост является одним из самых сложных искусственных сооружений Санкт-Петербургской кольцевой автодороги. Двойное пролетное строение этого высоководного неразводного моста, состоящего из двух параллельных переправ, всего восемь полос движения, может пропускать более 120 тысяч автомобилей в сутки. Пролетное строение подвешено к береговым вертикальным пилонам на стальных канатах. Глубина заложения буронабивных свай фундаментов пилонов диаметром от 1,2 до 2 метров составляет 30-40 метров. Высота пилонов составляет 126,5 метра. Подмостовой габарит равен 30 метрам.

По мнению подрядчиков, это Мостоотряд номер 19, возведение данного вантового моста вызвало огромный резонанс не только в Санкт-Петербурге, но и во всей России. Хотя бы потому, что это своеобразное исполнение мечты многих поколений мостовиков. Еще в XVIII веке Иваном Кулибиным было предложено оригинальное инженерное решение постоянного безопорного моста через Неву. Однако осуществить такую идею довелось только сейчас. Возведение этого сооружения оказалось судьбоносным для всей российской мостостроительной отрасли, и сегодня можно с уверенностью говорить, что она вышла на качественно новый уровень. Еще в 1990 годы не мог быть реализовать проект моста, не имеющего опор в русле реки. А сегодня в России уже построено 4 подобных транспортных сооружения, заканчивается возведение пятого и проектируются новые мосты вантового типа.

Говоря о Большом Обуховском мосте в Санкт-Петербурге, очень часто приходится произносить слово «впервые». Впервые вантовый, впервые неразводной, впервые безопорный, впервые литой асфальтобетон, впервые подобная гидроизоляция, впервые обогреваемая система канализации. В России до сих пор не разработаны нормы проектирования и строительства вантовых мостов. Поэтому приходилось во многом опираться на зарубежный опыт и искать новые технологические и инженерные решения.

К сооружению моста были привлечены лучшие научные, производственные и строительные силы страны. Так что возведение последующих мостов вантового типа было основано на этом наработанном опыте. В процессе эксплуатации первой очереди выяснилось, что, внеся некоторые изменения в первоначальный проект, можно сделать конструкцию моста более совершенной. Например, были усилены консоли, чтобы уменьшить деформацию пролетного строения. Несколько упрощена конструкция опирания пилона свайный ростверк.

Дорожная одежда также подверглась усовершенствованию. Первоначальный вариант представляет собой двухслойную конструкцию из слоя литого асфальтобетона и щебеночно-мастичного асфальтобетона. Однако в зимний период на поверхности щебеночно-мастичного асфальтобетона появлялись поперечные трещины, которые летом исчезали. Было принято решение при строительстве второй очереди применить конструкцию из двух слоев литого асфальтобетона. Кроме того, изменения коснулись и подсветки моста. Подсветка в уровне проезжей части оказалась в местных условиях эксплуатации малоэффективной. Практически всегда светильники были залеплены грязью. Сегодня светильники приподняты на 6 метров над проезжей частью. Поэтому можно сказать, что вторая очередь моста есть вариант улучшенный и дополненный.

Вторая очередь, как и первая, рассчитана на четыре полосы движения. После ввода переправы в эксплуатацию каждое сооружение будет работать, как это и задумано, только в одном направлении. Это позволит в какой-то мере разгрузить от пробок транспортные подходы к мосту. Съезды для второй очереди строили одновременно с первым мостом. Благодаря тому, что Большой Обуховский мост перекрывает русло Невы одним пролетом, постоянная связь между частями города обеспечивается круглогодично и 24 часа в сутки.

Каждое пролетное строение шириной 25 и высотой 2,5 метра состоит из двух коробчатых продольных балок, соединенных поперечными балками. Проезжая часть пролетного строения выполнена в виде ортотропной плиты, стальных листов настила, подкрепленных продольными ребрами. Пролетные строения предназначены для 4 полос движения в одну сторону и оборудованы тротуарами для обслуживающего персонала. Пешеходное движение по мосту не предусмотрено. Расстояние между осями мостов составляет 36,4 метра.

Мостоотряд номер 19 был генподрядчиком строительства, всего же в проектировании, поставках, строительстве этой уникальной переправы приняло участие около 50 различных организаций. Поэтому можно сказать, что это объект общероссийского масштаба. Только металлических конструкций пролетных строений для второй очереди моста было изготовлено 45 тысяч тонн. Все конструкции для левобережной части выполнены на Курганском металлургическом заводе, для правобережной в Воронеже. На заводах Санкт-Петербурга изготовлено 12 тысяч тонн вспомогательных обустройств и приспособлений. Руководство мостоотряда отмечает, что в итоге им обретен не только богатый практический опыт, но и своеобразный импульс для дальнейшего развития. Например, для реализации этого масштабного проекта организации пришлось закупать редчайшую технику. Сегодня механизм управления строительством объекта подобного типа уже отработан, и этот опыт дорогого стоит.

Сергей ЗОЛОТОВ