Логистические комплексы класса А от LFA

Окончание. Начало в СиН №40 от 28.10.2008

На выставке «Транспорт и Логистика» (Минск, 7-10 октября 2008 г.) состоялся семинар «Логистические комплексы класса А». На нем выступили управляющий партнер компании Logistics Field Audit (LFA) в России, СНГ и странах Балтии Андрей ХЛУС и ведущий инженер Центра компетенции LFA в Беларуси Дмитрий ЛАТЫШ. Далее — окончание изложения основных фрагментов сказанного ими.

Инвестиционный проект необходимо начинать с логистической концепции

А. ХЛУС:
— Глава I логистической концепции инвестиционного проекта складского комплекса называется так: «Анализ логистического рынка региона. Образ потенциального клиента». Мы постоянно убеждаем российских, белорусских и украинских инвесторов: начинайте с глубокого продумывания проекта, с концепции. Не зарывайте деньги в землю, создавая нелепые логистические объекты, имеющие низкую ликвидность. Неопытные инвесторы начинают проект создания логистического комплекса с этапа проектирования. Проектная организация, даже имеющая опыт проектирования складских объектов, по природе своей всегда готова спроектировать что угодно. Приступать к проекту нельзя до тех пор, пока не будет полного понимания, для каких категорий грузов предназначен склад, какие складские операции и в каких объемах будут производиться, какие транспортные потоки будут проходить по территории комплекса. Подчеркну здесь, что самое главное для «спекулятивных» проектов, когда девелопер еще не имеет конкретных арендаторов — это концептуальное определение образа потенциального клиента. Если мы строим по схеме build-to-suite, когда известны клиенты, нужно точно исследовать их товарные потоки и выстраивать складской комплекс под них. В первой части концепции формулируется, что мы строим, с какой целью, для каких грузов и операций. Причем прежде всего необходимо понять, стоит ли строить вообще.

Может быть, кто-то другой рядом уже строится, и завтра нам будет выгоднее воспользоваться его услугами, а не строить складской комплекс самим. Или мы находим участок, а вокруг едва ли не пустыня — в экономическом смысле, разумеется. Мы даже работников на такой склад не найдем, не говоря уже о клиентах. В разных странах, в том числе и в Беларуси, существует острое желание зарабатывать деньги на транзитных коридорах. Это желание материализуется, помимо прочего, в проектах строительства транзитных логистических центров. Но возникает резонный вопрос общего порядка: зачем на них, в принципе, задерживать товар? Такие проекты обречены на провал, если нет экономического обоснования добавочной стоимости, создаваемой в таких логистических центрах. Есть и более частные вопросы, на которые в ходе первичного анализа, или, говоря иначе, маркетинговой оценки, следует получить четкие ответы. Вот два из них. Кто на этих складах будет работать? Ведут ли к ним удобные транспортные коммуникации? Ясно и кратко сформулированные ответы на вопросы подобного рода должны передаваться принимающим решения руководителям (генеральным директорам предприятий, президентам инвестиционных фондов, учредителям компаний), чтобы они могли сразу во всем разобраться и выбрать обоснованный вариант решения. Вот, например, вид прямоугольного участка из космоса. Участок расположен на въезде в Нижний Новгород по Московской трассе. Уже исходя только из анализа местоположения данного участка и некоторых сведений общего характера можно сформулировать важные допущения: обеспеченность трудовыми ресурсами, целевое назначение планируемого на этом месте логистического комплекса, ограничения по строительному освоению участка. Последующая разработка вариантов базисного планировочного решения для этого участка позволила выбрать эффективную схему застройки на основе этих допущений.

Инженерно-логистическая оценка земельного участка

Д. ЛАТЫШ:
— Глава II концепции посвящается инженерно-логистической оценке земельного участка (это так называемый его SWOT-анализ). На данном этапе формирования концепции объекта прогнозируются возможные риски, связанные с ограничениями развития территории застройки. Основными блоками главы являются:
— инженерно-топографическая оценка участка (оценка его формы и расположения относительно населенных пунктов, оценка рельефа местности и ограничений по использованию участка);
— оценка транспортной инфраструктуры территории (оценка расположения участка относительно автомагистралей, подъездной автодороги, а также возможности организации подъездного железнодорожного пути);
— оценка инженерной инфраструктуры территории (оценка расположения участка относительно сетей электро-, газо- и теплоснабжения, канализации, связи; прогнозирование требуемых лимитов на подсоединение логистического комплекса к инженерным коммуникациям; оценка предоставленных лимитов согласно выданным техническим условиям).

Рассмотрим в упрощенном виде ход SWOT-анализа участка на конкретных примерах. Первый пример (рис. 1) - территория промышленной зоны одного из белорусских городов. Форма данного участка (позиция 1) близка к идеальной — прямоугольной (планируемая под застройку площадь 2,5 га). Однако видны ограничения по его использованию. Ограничивающее свободу планировки участка влияние позиций 3 и 4 (производственно-складские базы) несущественно. Обойти позицию 5 (индивидуальный жилой дом) тоже можно без особых проблем. Единственный серьезный ограничивающий фактор — позиция 2 (литейное производство). В итоге получилась выделенная на рисунке форма, состоящая из большого и маленького прямоугольников.

Второй пример — земельный участок под Минском (рис. 2). В непосредственной близости от него расположены жилые массивы, дачные участки, огороды, водозабор. Вокруг водозабора требуется наличие санитарной зоны радиусом до 50 м. Среди различных ограничений назовем также невозможность создания здесь парковочных зон на 200 машиномест, как того хотел инвестор, и наличие «неприкасаемой» аллеи из многолетних зеленых насаждений. Выполнив исчерпывающий SWOT-анализ, мы дали заключение, что эта территория имеет существенные ограничения, и использовать ее под создание именно складского комплекса не стоит. Инвестор же пошел на риск и впоследствии получил пожелание со стороны местных органов государственного управления о развитии данной площадки под жилую застройку. Реализация проекта в настоящий момент приостановлена.

А. ХЛУС:
— К нам на экспертизу попал проект петербургского складского комплекса. Инвестор — крупнейший иностранный девелопер в области индустриальной недвижимости. Его представители рассуждали примерно так: «У нас участок в 37 га. Мы застроим его на 50%, и у нас будут склады площадью 185 тыс. м2. Мы вложим в их строительство $185 и будем сдавать в аренду по $140 за м2. Это очень хороший инвестиционный проект». Но инвестор надлежащим образом не учел ограничения. Основные из них — кольцевая дорога вокруг Санкт-Петербурга, газопровод, а также запланированная к строительству автодорога общего назначения. И вышло так, что под складской комплекс из 37 га осталось 28 га. Это разрушило экономический стержень проекта. Значит, инвесторы обязаны всесторонне оценивать все ограничения.

Участки бывают разной формы. Чтобы выбрать правильное расположение и размеры складских терминалов, добившись требуемого процента застройки, мы применяем метод трех прямоугольников. При этом, конечно, учитываем все ограничения. Всегда надо иметь в виду, что склад в плане — это прямоугольник. Если, скажем, торговый центр, гостиницу или офисный центр в плане можно изогнуть волной или сделать треугольник, то со складами такие планировочные вольности не проходят. Разве что ступенчатость допускается. Но в ее основе все равно прямоугольники (рис. 3).

Базисно-планировочные решения схем генпланов, архитектура и технологии

А. ХЛУС:
— Глава III концепции — «Варианты базисно-планировочных решений схемы генерального плана предприятия. Архитектурно-строительные решения объектов складского комплекса». Наш фирменный подход заключается в том, что мы всегда даем клиентам варианты базисно-планировочных и архитектурно-строительных решений. Их может быть 3 или 12 в зависимости от сложности конфигурации участка застройки и принятого концептуального определения объекта. В случае сложных объектов, включающих, кроме складов, офисные здания, торгово-развлекательные центры и т.д., мы обычно делаем так. Сначала делаем складскую часть концепции, а затем привлекаем наших партнеров, которые прорабатывают офисные, торгово-развлекательные и иные части. После этого клиент выбирает наиболее привлекательный для него вариант. Глава IV концепции — «Топология технологических зон. Технологические решения». Она содержит такую необходимую для проектировщиков информацию, как требования к составу и объемам логистических операций, общая схема материальных потоков, структурная транспортно-технологическая схема переработки грузов, выбор технологии стеллажного хранения, расчет численности персонала. В главе V концепции под названием «Требования к конструктивным решениям складского терминала. Рекомендации по выбору стеллажей, промышленных ворот докового типа, подъемно-транспортного оборудования» даются решения по устройству промышленных полов и кровель, по обустройству грузового фронта воротами докового типа, по обеспечению микроклимата в складских терминалах, по выбору стеллажных систем. В частности, мы объясняем, как устанавливать стеллажи, на каких опорах. Скажем, зачастую для «спекулятивных» проектов выбирается широкопроходная схема расстановки стеллажей.

Не мешает лишний раз сказать про полы. По этим конструкциям, конечно, существуют нормативные документы (ГОСТы, СНиПы и т.д.). Но руководствоваться ими применительно к логистическим комплексам класса А, где работает современная подъемно-транспортная техника, нежелательно. Ведь указанные нормы допускают меньшую ровность и прочность полов, чем нам нужно. А в современных складских комплексах полы должны выдерживать не просто статические нагрузки в 5-7 т/м2 (это указывается в проектной документации для обычных объектов), а динамические нагрузки, которые передаются на поверхность пола погрузочными механизмами. Между прочим, в большинстве первых российских проектов всегда возникала проблема полов. На первом белорусском складе, дотянувшем, так сказать, до класса А, тоже проявились проблемы с полами. Словом, пол — одна из ключевых конструкций современного логистического терминала.

Проектировщикам подвластно не все, в том числе финансовые модели

А. ХЛУС:
— Казалось бы, многое из того, что включается в концепцию, может или должно прорабатываться проектировщиками. Но в действительности они либо ищут подобную информацию уже в готовом виде, либо обращаются за ней к заказчику. А откуда она у заказчика? Очевидно, от нас — разработчиков концепции инвестиционного проекта логистического комплекса. И, наконец, о главе VI — «Финансовая модель инвестиционного проекта». Когда мы строим такую модель, то учитываем возможности заказчика стать логистическим оператором. Мы не называем финансовую модель бизнес-планом. Но она, тем не менее, содержит все необходимое, что позволяет создать именно бизнес-план в соответствии с требованиями, которые выставляет конкретный банк или инвестор. Для тех, кто не только строит, но и собирается вести на складе операционную деятельность, в состав концепции закладывается ряд дополнительных параметров. Ведь для того, чтобы начать такую деятельность, необходимо помимо прочего купить стеллажи и подъемно-транспортное оборудование, зная экономически целесообразный объем складских операций. До осени 2008-го по России складывалась следующая картина. Девелоперский («спекулятивный») проект окупался в течение 8-11 лет в зависимости от степени различных рисков. Срок же окупаемости проекта «Логистический оператор» не превышал 4,5 лет. Следовательно, тем инвесторам, которые хотят быстро вернуть первоначальные вложения, следует делать ставку на операционную деятельность.

Д. ЛАТЫШ:
— Разработанная экспертами LFA и согласованная заказчиком концепция логистического комплекса трансформируется в задание на проектирование, отвечающее требованиям СНБ 1.03.02-96 «Состав, порядок разработки и согласования проектной документации в строительстве». Можно сказать, что задание на проектирование является финальной частью концепции. В результате проектировщики точно понимают, какой именно складской комплекс и как необходимо запроектировать.

Склад — важная, но не единственная составляющая логистической системы

А. ХЛУС:
— Мы в первую очередь практические логисты. Мне, к примеру, в свое время довелось возглавлять крупный логистический холдинг, который осуществлял операционные услуги для таких компаний, как Nestle, Unilever, Pepsi-Cola, и многих других. Поэтому для нас логистика — это построение эффективных систем управления товарными потоками. Склады в них являются важной, но не единственной составляющей. Вообще в перечень предоставляемых LFA услуг входят еще логистический аудит, консультации по проектированию складов и оптимизации складской технологии, выбору и экспертизе WMS, сертификации 3PL, по отраслевым (FMCG, ритейл, МТС), ИТ-решениям (EDI, SCM), а также подбор и аттестация персонала по логистике. Мы подготовили и адаптировали к условиям СНГ очень актуальный продукт по управлению рисками в цепях поставок. Предлагаем также консалтинговые услуги по импорту из Китая. Уверен, что белорусские заказчики будут только выигрывать, выбирая технологии LFA.

Дмитрий ЖУКОВ, канд. техн. наук
Фото автора и LFA, рисунки LFA