Троллейбус нового поколения

Минское государственное производственное унитарное предприятие «Белкоммунмаш», специализирующееся на производстве общественного электротранспорта, продемонстрировало в конце августа свой новейший троллейбус модели 42003А.

Мне тут вспоминается 1998 год, когда минчане первыми в СНГ сделали низкопольный троллейбус — идееноситель 3-го поколения с асинхронным приводом. Ведь многие скептики тогда говорили: «Зачем? Это ведь никому не надо!» Но прошли годы, и сегодня это семейство в Минске производится серийно. Мало того, оно является основным в производственной программе белорусского предприятия. Общественность давно признала технические решения, внедренные в этом троллейбусе, стандартными. И сейчас все троллейбусостроители СНГ уже не первый год выпускают аналогичные машины. Спустя девять лет «Белкоммунмаш» решил продолжить начатую традицию и показал свою последнюю разработку — троллейбус 4-го поколения. Эта пассажирская машина с футуристическим внешним видом вобрала в себя необычную компоновку салона и агрегатов, кузов, изготовленный из композитных материалов, и передовые разработки в области электроники и систем управления. Основными задачами, которые решали минские конструкторы, воплощая этот проект, были внедрение простого управления — не сложней, чем у мобильного телефона, создание нового уровня комфорта для пассажиров, обеспечение максимального удобства работы водителя, а также снижение затрат по эксплуатации машины и повышение ее экономичности.

Оснащение

Троллейбус Белкоммунмаш-42003А является низкопольным двухдверным транспортным средством с увеличенной базой. Он оборудован электронной системой управления на IGBT-модулях и тяговым электродвигателем переменного тока чешской фирмы SKODA 8ML 3550 k/4 мощностью 185 кВт. Тяговый асинхронный электропривод на переменном токе спроектирован и изготовлен специалистами предприятия «Белкоммунмаш». С технической точки зрения этот привод сегодня является самым передовым в современном электрическом транспорте. Он экономичен, обладает хорошими характеристиками движения, очень удобен в настройке и недорог в обслуживании.

Автономным источником энергии новой машины являются установленные в ней аккумуляторные батареи (АКБ), произведенные заводом экспериментального машиностроения РКК «Энергия» им. С.П. Королева. Они способны накапливать рекуперативную энергию торможения, поставляемую генератором, а также заряжаться от контактной сети во время движения троллейбуса. То есть новая пассажирская машина может двигаться в режиме троллейбуса, потребляя ток с контактной сети или в автономном режиме, используя электроэнергию от АКБ. Причем динамические характеристики в обоих вариантах будут абсолютно одинаковыми. Также благодаря этим «космическим» элементам троллейбус Белкоммунмаш-42003А сможет проехать на батареях 5 км пути с полной загрузкой и на предельной скорости (максимальная скорость пассажирской машины — 60 км/час).

Тут же хотелось бы отметить наличие в конструкции пневмоулавливателя токоприемников с управлением из кабины водителя. Его внедрение означает, что при переходе на автономный режим движения водителю не нужно выбегать к кормовой части и хватать канаты для опускания штанг. Теперь ему остается лишь нажать нужную кнопку и убедиться в зеркала заднего вида, что штанги уже находятся в горизонтальном положении. Компьютерная система диагностики, примененная в новом троллейбусе, разработана минскими специалистами самостоятельно — ранее в других машинах использовалась импортные аналоги, которые порой оставались не до конца понятными. Троллейбус оборудован пневмоподвеской с электронной системой управления. Ее наличие позволяет добиться очень комфортной поездки для пассажиров. Это и плавность разгона, и мягкость движения, и осуществление книллинга на остановках — наклона машины на правую сторону для достижения высоты 25 см от ступеньки до дороги. К тому же, эта система может принудительно приподнять кузов троллейбуса на 100 мм, что немного увеличит его проходимость, особенно при движении по падающему снегу. Для пассажиров с ограниченной подвижностью предусмотрен выдвижной пандус фирмы Hubner. Эти устройства сейчас применяются во всех современных пассажирских транспортных средствах, и оно, конечно, не было проигнорировано минскими конструкторами. Кроме этого, в оснащение новинки входят портальные мосты фирмы Raba (Венгрия), система ABS от компании Wabco, интегральный рулевой механизм ZF Servocom и система автоматической централизованной смазки фирмы Lincoln.

Салон

Чтобы войти в троллейбус, вам нужно поднять ногу всего лишь на высоту 350 мм. Этот низкий уровень пола сконструирован по всей длине 42003А. Но изюминкой машины стало исчезновение из салона передних куполов и отдаление задних. Произошло это благодаря увеличению базы до 8085 мм при сохранении длины 11.790 мм, идентичной обычному трехдверному троллейбусу. Конечно, маневренность тоже изменилась, но норматив по прохождению коридора, предусмотренный правилами, машина выполняет.

Основная задача, как сказал ведущий конструктор завода С. Скороходов, была освободить салон. И они действительно очистили внутреннее пространство, сделав совершенно непривычную для наших глаз компоновку. Это оригинальное размещение кресел, необычное крепление поручней и использование ряда складывающихся сидений. Хотя такой вариант компоновки никакая не догма — он всего лишь является перспективным видением конструкторов завода. Кстати, моему личному ощущению внутреннего простора я нашел подтверждение в цифрах. У обычных машин количество посадочных мест не превышает 26-27 (у российского «Мегаполиса» их всего 18), а в этой новинке их 29 стационарных и 6 откидных, то есть в сумме 35. Настоящий чемпион! Полная пассажировместимость троллейбуса Белкоммунмаш-42003А составляет 115 человек, или 78 при установке полного ряда АБК. Металлический каркас кузова обшит стеклопластиковыми панелями внутри и снаружи. Это должно позитивно отразиться на долговечности машины в целом. Тонированные и термоизолированные стекла вклеены по современной технологии. Покрытие пола — износостойкий нескользкий линолеум грабиол. Для информирования пассажиров внутри салона установлен ЖКИ-монитор, а DVD-проигрыватель находится в кабине водителя. Эта парочка наверняка что- нибудь прорекламирует. И, конечно, все (и водитель, и пассажиры) оценят удобство от работы установки климат-контроля с системой
кондиционирования.

Управление и эксплуатация

Как сказали специалисты предприятия, управлять этим новым троллейбусом значительно проще, чем существующими сегодня современными электромашинами. И виной тому обилие электронных блоков и узлов (17 единиц), установленных в Белкоммунмаш-42003А. Говоря о системе управления троллейбуса, надо сказать, что она построена по рассредоточенному принципу, то есть каждый контроллер проверит свои подопечные детали и узлы, а в случае «зависания» соседа сможет продиагностировать и его, а также определить характер неисправности и степень ее сложности. В этом реально проявляется суть внедренной CAN-технологии — информационного поля обмена данными между электронными узлами машины. В случае возникновения серьезной проблемы сообщение поступит диспетчеру — там ему изложат суть вопроса и укажут местоположение машины. Для этого в троллейбус установлена одна из систем глобального позиционирования GPS Nastar или ГЛОНАСС, которая позволяет определить местонахождение машины. Да, скажете вы, был водитель и механик с очень средним образованием, а теперь только инженеры справятся с «интеллектуалом». Но, как успокоили меня конструкторы, эта машина «умная» — она сама определит суть проблемы и предложит пути ее решения, то есть депо не потребуется отправлять обслуживающий технический персонал за знаниями в институт. Электроника не только помогает комфортно ехать, она также выполняет сервисные функции. Водителю не нужно думать, когда включать свет или отопитель. Датчики фотоэлементов среагируют в автоматическом режиме и включат или выключат освещение внутри машины. Таким же образом сработает автоматика системы поддержания заданной температуры в салоне. Также предусмотрена возможность предварительной подготовки к выезду в автоматическом режиме. Для этого надо оставить машину под контактной сетью на ночь, запрограммировав предварительно время выезда. И троллейбус без участия человека заранее включится, накачает воздух, при необходимости прогреет кабину и салон, прогреет гидроусилитель и полностью протестирует все узлы. Еще одна интересная особенность предусмотрена в Белкоммунмаш-42003А пока что на перспективу. Это возможность идентифицировать людей с ограниченными возможностями, находящихся на остановках, и с помощью исходящего сигнала BlueTuth автоматически подать им трап. Не стоит удивляться обилию электронной начинки, все-таки мы живем в XXI веке, и техника сейчас развивается семимильными шагами, на что и хотят обратить внимание создатели нового троллейбуса.

Заканчивая тему массы удобств, я хотел бы пару слов сказать о полезности. Использование в приводе Белкоммунмаш-42003А рекуперативного торможения даст возможность сэкономить 10% электроэнергии при движении в сравнении с обычным аналогом. Электронный контроль расхода воздуха в пневмосистеме также позволит сократить потребление электроэнергии, необходимой для запуска компрессора. И не стоит также забывать о позитивных возможностях встроенного комбинированного привода. Фактически, используя универсальность этого троллейбуса, можно распланировать маршрут таким образом, что первая часть его будет пролегать под контактной сетью, затем — автономный проезд нескольких остановок по историческому центру города, чей облик власти не хотят портить прокладкой электросети, и заключительный отрезок опять в режиме троллейбуса. Необходимо что-то около получаса, чтобы возобновить емкость АКБ. Проще говоря, в Белкоммунмаш-42003А мы можем уже увидеть концепцию будущего электробуса — идеального общественного транспорта любого города. Ведь если установить в эту пассажирскую машину батареи с другими качественными показателями (малая масса и большая емкость), то она сможет всю смену работать на маршруте и только вечером стать на зарядку в парке.

Всем уже давно стало ясно, что технология производства емких электробатарей — наиактуальнейшая задача современности. В странах, активно стремящихся к прогрессу, уже столько сказано о необходимости сокращения эмиссии выхлопных газов, изменениях климата планеты и запредельной стоимости импортных энергоносителей, что повторять это сейчас не имеет никакого смысла. Основной проблемой на пути массового тиражирования автомобильной электротехнологии является неконкурентоспособная стоимость современных аккумуляторных батарей и их малая емкость при том, что ключевым преимуществом электромобиля является то, что электричество как топливо движения на 65% дешевле, чем эквивалентная стоимость бензина или дизтоплива. Американцы уже прикинули, что, если бы все существующие сегодня в США легковые автомобили и малотоннажные грузовики стали использовать электротехнологию и заряжаться в вечернее время, то для запитывания 73% этого 150-миллионного автопарка в масштабах страны не потребовалось бы даже строить дополнительную электростанцию. А Минэнерго США констатировало, что их энергетики смогли бы увеличить выработку электроэнергии в непиковые часы и тем самым уменьшить его цену для автопотребителей. Так где же вы, ученые?

Я думаю, что проблема, собственно, не в них, а в тех людях, которые отлично знают, как выглядит Bentley изнутри, то есть той необоснованно богатой части общества, которая получает гипермегадоходы от добычи, транспортировки, переработки и дистрибьюции нефтепродуктов. Действительно, я прекрасно помню, что более года назад было сообщение о создании российскими учеными нового революционного материала, применяемого для батареек и АКБ. Он в 10.000 раз эффективней, чем используемая сегодня «начинка» аккумуляторов. Но его никто не производит и вряд ли сможет — «нефтяники» просто этого не допустят. Что ж, останемся оптимистами и будем дожидаться, пока зависимые от импорта нефти страны изобретут и внедрят свои аналоги супернакопителей, и вот тогда, видимо, минский троллейбус без проблем будет трансформирован в настоящий электробус!

Первая демонстрация троллейбуса вызвала большой интерес и нескрываемое любопытство обычных людей, а конкуренты нервно повторяли только одно — вернее, два слова: «Ну-ну». Кстати, по информации пресс-службы посольства Беларуси в России, генеральный директор УП «Белкоммунмаш» Владимир Король сообщил, что Москва высказала заинтересованность в покупке троллейбуса четвертого поколения модели 42003A. В настоящее время прорабатывается вопрос закупки 10 этих ультрасовременных троллейбусов в 2008 году.

Владимир ЧЕХУТА