Седельный автопоезд МАЗ нового поколения

Минский автомобильный завод является одним из крупнейших в Европе производителем большегрузных автомобилей и автопоездов для междугородных и международных перевозок. Находясь в лидерах автопрома СНГ, МАЗ был первым из постсоветских автомобильных заводов, когда в 2004 году серийно начал выпускать двухосный седельный тягач МАЗ-544069 с двигателем MAN D2866LF25 мощностью 410 л/с., отвечающий экологическим требованиям Евро-3. Спустя два года — в 2006 году — на базе этого автомобиля был изготовлен седельный тягач МАЗ-544019, оснащенный мотором DaimlerChrysler OM501 LA.IV/4 мощностью 435 л/с. (Евро-4). В настоящее время Минский автозавод серийно производит эти машины, а в следующем году собирается выпустить грузовик с двигателем Евро-5.

Общеизвестно, что для того, чтобы грузовой автомобиль мог беспрепятственно колесить по всей Евразии, ему необходимо мощное, надежное и экологически чистое «сердце». Не откроем тайны, если скажем, что на моторах постсоветского производства можно работать, но только в пределах СНГ. Поэтому для создания более-менее конкурентного тягача (пока получается только по цене) минчане вынуждены применять импортные силовые агрегаты и трансмиссии. Но время не стоит на месте, и вот не так давно новые частные владельцы «Группы ГАЗ» приобрели лицензию на производство дизельного двигателя DCi 11 у французской фирмы Renault для входящего в этот холдинг ярославского предприятия ОАО «Автодизель». Таким образом, россияне разворачивают производство нового 6-цилиндрового рядного мотора ЯМЗ-650.10, соответствующего экологическим требованиям Евро-3 с рабочим объемом 11,12 л, оснащенного системой топливоподачи Common Rail и электронным блоком Bosch EDC-7. Мощность двигателя составляет 303 кВт (412 л/с.), а максимальный крутящий момент — 1900 Нм. Этот силовой агрегат дополнит существующий сегодня модельный ряд двигателей ЯМЗ и будет выпускаться одновременно с «доморощенным» V-образным 8-цилиндровым двигателем ЯМЗ-6581.10 мощностью 400 л/с., который также соответствует нормам Евро-3. Кстати, если провести навскидку их сравнительный анализ, то получается, что двигатель ЯМЗ-650.10, имея немного большую цену, в то же время обладает более высокой (на 37,7%) литровой мощностью, большим (на 5,5%) крутящим моментом, а также меньшей (на 280 кг) массой и чуть меньшим удельным расходом топлива. Таким образом, с появлением «француза» у Минского автозавода появилась возможность создавать автотехнику, соответствующую экологическому уровню Евро-3 и в перспективе — Евро-4, но с более привлекательной ценой. Первой ласточкой этого семейства стал новейший двухосный седельный тягач МАЗ-5440А9 (4x2), оснащенный двигателем ЯМЗ-650.10 и 16-ступенчатой коробкой передач ZF 16S151.

Автопоезд в составе тягача МАЗ-5440А9 и трехосного полуприцепа МАЗ-975830-3032 предназначен для международных и междугородных перевозок грузов по автомобильным дорогам общего пользования с разрешенной допустимой общей массой подвижного состава 40 тонн. Технически допустимая полная масса автопоезда составляет 44 тонны. Седельный тягач МАЗ-5440А9 по техническим и экологическим параметрам соответствует требованиям международного стандарта Евро-3, но помимо этого обладает целым рядом отличий от своих предшественников. В частности, автомобиль выполнен в комплектации с пониженной высотой седельно-сцепного устройства (ССУ от G.Ficsher) 1050 мм от уровня дороги, что позволяет эксплуатировать его с полуприцепами увеличенного объема, т.е. вместо обычных трейлеров с объемом 89 м3 с ним можно стыковать полуприцепы с объемом 94 м3. Именно такой кубатурой обладает полуприцеп МАЗ-975830-3032. Он тоже, кстати, является новинкой 2007 года. Его оси оборудованы дисковыми тормозами, электронной системой тормозов (EBS) и автоматическим краном управления пневмоподвеской. На полуприцепе установлен механизм сдвижного тента, благодаря которому значительно сокращается время погрузочно-разгрузочных работ, улучшается безопасность подготовки полуприцепа к загрузке сверху, т.к. при этом исключается разборка и установка элементов крыши тента. Автоматический кран управления пневмоподвеской обеспечивает автоматический перевод полуприцепа в транспортное положение без участия водителя после проведения погрузочно-разгрузочных работ. Тут еще надо отметить, что для достижения немалого полезного объема и тягач (295/60 R22.5), и полуприцеп (385/55 R22.5) «обуты» в шины уменьшенного диаметра. Как сказали конструкторы на презентации автомобиля МАЗ 5440А9, машина также будет выпускаться в комплектациях со стандартными ССУ высотой 1150 и 1250 мм с пневмоподвеской заднего моста, а также 1250 мм и 1320 мм с задней рессорной подвеской. Такой набор комплектаций для нового седельного тягача позволяет потребителям выбрать оптимальный вариант в зависимости от дорожных условий будущей эксплуатации и применяемых ими полуприцепов. Кроме серьезных технических нововведений, минские конструкторы также поработали над модернизацией экстерьера и интерьера кабины. Тут надо отметить новый составной бампер, блок-фары, удлинители дверей и подножки входа в кабину, измененную облицовку крыльев, закрылок, боковых обтекателей шасси, внедрение новой приборной доски и рулевого колеса. По словам заместителя главного конструктора Л. Рыкова, «основной целью внедренных изменений стала не только идея создания более современного внешнего вида кабины, но в первую очередь решение эксплуатационных и технологических задач. Так, применение пластика на фронтальных панелях вместе с использованием оцинкованного стального листа на дверях, основании и боковинах позволит довести ресурс по коррозионной стойкости всей кабины до 15 лет. Одновременно с этим уменьшается количество крупных и дорогостоящих штампов более чем на 10 единиц».

Переходя к внутреннему пространству кабины, хотелось бы отметить цветовое решение деталей интерьера — так, панели приборов и полки над ветровым стеклом выполнены из пластика серого цвета. В будущем, как сказали, «серый» стиль дойдет и до панели приборов. Новый щиток приборов имеет единую информационную зону для отображения состояния систем и агрегатов автомобиля. В него встроен многофункциональный монитор, позволяющий при соответствующем программном обеспечении и наличии необходимых датчиков (задающих устройств) отображать важную информацию в цифровом виде. Для выполнения требований Правил 51-02 ЕЭК ООН по уровню проникновения внешнего шума вовнутрь кабины (не более 80 дБА) на автомобиль были установлены шумопоглащающие экраны. Значительно усовершенствованы на новом тягаче электрооборудование и электронные системы. Основные отличия — применение нового блока коммутирования аппаратуры БКА-4 с более надежными предохранителями ножевого типа и электрическими разъемами типа Power Timer, что должно обеспечить удобство обслуживания и надежность в эксплуатации; для соединения кабелей светотехники, датчиков и электроклапанов на шасси использованы герметичные байонетные разъемы. Блок-фара, отличающаяся оригинальным современным дизайном, имеет повышенную степень защиты от внешнего воздействия и выполнена в монокорпусе. Ее начинка содержит в себе элементы дальнего света, ближнего света, габаритов, передний указатель поворота, встроенный корректор угла наклона ближнего света фар. Электрическое подключение к фаре осуществлено через герметичный байонетный разъем по DIN 72580. Кроме этого, новый тягач оснащается современным комплексом новых электронных систем включая бортовую систему контроля и диагностики (БСКД-«компьютер») с функциями контроля расхода топлива и нагрузки на ведущую ось, тахографом МТСО 1324, системой АБС/ПБС фирмы Wabco версия «Е» с электронным регулятором тормозных сил, системой управления климатической установкой со встроенным кондиционером, электрически управляемые стеклоподъемники и т.д. По дополнительному заказу автопоезд может оборудоваться электронной системой стабилизации движения (RSC).

Передняя подвеска автомобиля представляет собой малолистовые рессоры со стабилизатором поперечной устойчивости, а подвеска заднего ведущего моста пневматическая 4-баллонная. Пневмоподвеска оснащена электронной системой нового поколения фирмы Wabco ЕС AS. Для снижения шума и обеспечения хорошей топливной экономичности с учетом установки шин импортного производства с уменьшенным радиусом качения применен ведущий мост с косозубой колесной передачей и низким передаточным числом 3,11. В ближайшей перспективе планируется установка гипоидных мостов и КП с прямой высшей передачей, что позволит обеспечить расход топлива машин МАЗ нового семейства на уровне лучших зарубежных аналогов. На тягаче МАЗ 5440А9 установлены обычные барабанные тормоза, которые являются наиболее оптимальными для работы на дорогах в странах СНГ, но при желании заказчик может получить автопоезд, полностью оборудованный дисковыми тормозами. Максимальная скорость сцепки МАЗ-5440А9 + МАЗ-975830-3032 составляет 100 км/ч, а допустимая грузоподъемность автопоезда — 25.500 кг. Таким образом, новый автопоезд Минского автозавода по конструктивному исполнению, уровню комфорта, безопасности, экологии, технико-эксплуатационным параметрам вобрал в себя лучшие достижения современного автомобилестроения. При этом, если сравнивать его с лучшими импортными аналогами, то по основным параметрам (уровень цены и эксплуатационные затраты) белорусская новинка в целом будет конкурентоспособнее зарубежных образцов. В заключение отмечу, что Минский автозавод, исходя из принятого принципа «постоянная работа на потребителя», при создании и выпуске новых модификаций грузовых автомобилей и прицепной техники остается, тем не менее, приверженцем идеи «оправданного консерватизма». То есть, если потребитель хочет получить машину недорогую и простую в эксплуатации, то завод предложит ему именно такую, но непременно эффективную и отвечающую современным требованиям по безопасности и экологии, а если покупателю понадобится автомобиль с последними техническими новшествами, МАЗ и здесь удовлетворит его.

Владимир ЧЕХУТА