Перспективы развития сети скоростного рельсового транспорта г. Минска
Использование системных преимуществ сетевой инфраструктуры рельсового транспорта
В условиях отставания в формировании системообразующих магистралей города, непредвиденного увеличения числа частных автомобилей в последнее десятилетие транспортные приоритеты в части развития сети рельсового транспорта города находятся в области эффективного использования внутригородских участков магистральных железнодорожных линий и подъездных путей предприятий г. Минска после их реконструкции для внутригородских перевозок пассажиров. Экспертная транспортно-градостроительная оценка мощного потенциала существующей инфраструктуры железнодорожного транспорта и в целом агломерационной системы столицы страны позволяет говорить о реальной возможности осваивать перевозки рельсовым транспортом с использованием сетевой инфраструктуры внутригородских участков железных дорог до 10% объема пригородно-городских перевозок пассажиров автомобильного транспорта. С учетом того, что это более 10 млн пассажиров в год, становится ясно, что это сопоставимо с объемом перевозок железнодорожным транспортом транспортного узла города по всем видам сообщений в настоящее время. При этом скорость сообщения пригородных электричек на внутригородских участках железных дорог уже сегодня равна скорости сообщения поездов метрополитена. С учетом насыщения сети в перспективе данный вид может быть очень привлекателен для пассажиров.
Город Минск остается одним из немногих городов на постсоветском пространстве, где активно ведется строительство метро. Однако программа развития столичного метрополитена, информация о которой периодически появляется в печати, требует привлечения значительных финансовых средств. С другой стороны, даже при самом оптимистичном прогнозе роста инвестиций в развитие транспортной сети метро в обозримом будущем реализация третьего или четвертого диаметра метро крайне проблематична. Для города с населением 2,0 млн жителей речь может идти максимум о двухдиагональной полукольцевой схеме. При этом необходимо учесть также прогнозируемое уменьшение в перспективе доли перевозок ГПТ с 80% до 50%, что приведет к снижению пассажиропотоков. В то же время, учитывая мировые тенденции развития в городах современных систем рельсового транспорта, вполне реально создание в г. Минске сети рельсового транспорта с использованием существующей инфраструктуры железнодорожного транспорта. Основная задача состоит в создании на ограниченной городской территории современной железнодорожной сети с учетом множества факторов и взаимозависимостей. Внутригородские участки магистральных железнодорожных линий в городе Минске и расположенные на них станции остаются недоиспользованы. Очевидно одно: необходим поиск новых подходов и решений в организации транспортной инфраструктуры скоростного рельсового транспорта города на ближайшие 5- 10 лет, и эти вопросы должны быть альтернативно рассмотрены в разрабатываемой в настоящее время комплексной схеме развития транспорта г. Минска. Развитие сетевой инфраструктуры рельсового транспорта предлагается по следующим направлениям:
— Интеграция рельсового транспорта в единую систему с другими видами транспорта.
— Развитие системы скоростных городских сообщений по типу «трамвай-поезд», которая предусматривает использование подвижного состава, способного обращаться по линиям как трамвайных, так и магистральных железных дорог. Использование концепции «трамвай-поезд» дает возможность решить многие проблемы внутригородских и пригородных пассажирских перевозок столицы. Переход с линии одной системы на участок другой совершается в строго определенных стыковочных пунктах по соединительным путям.
— Улучшение условий пересадки между видами транспорта с согласованием расписаний, созданием единых станций — пересадочных узлов, строительство в дополнение к транспортно-консолидирующему узлу города «Минск-Пассажирский», двух дополнительных «Минск-Восточный» и «Минск-Северный», что позволит снизить нагрузку на узел пересадки метро «Купаловская-Октябрьская».
— Строительство третьих, а в перспективе — и четвертых путей по всем радиальным направлениям магистральных ж.д. линий внутри города в контуре населенных пунктов, расположенных в узлах пересечения ж.д. обходов города с магистральными ж.д. линиями: Колодищи — Михановичи — Помыслище — Ждановичи при условии опережающего строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали на участке «Дзержинск — Смолевичи» и ж.д. станции в районе Аэропорт "Минск-2" и создание сети городских железных дорог.
— Формирование двух дополнительных радиусов с использованием подъездных путей предприятий линии 9: ст. метро «Пролетарская» (ж.д. ст. Минск- Восточный) — подъездной путь «Велозавода» — пр-т Рокоссовского (надземный скоростной участок линии) — подъездной путь «Автозавода» — промрайон Шабаны — ж.д. ст. Михановичи и линии 10: Центр (ст. метро «Молодежная») — подъездной путь завода «Стройматериалы» — жилой район Юго-Запад. В настоящее время существует реальная возможность организации скоростных городских сообщений по направлению железнодорожного диаметра «ж.д. ст. Мачулищи (строительство тупиковой станции) — ж.д. ст. Минск-Пассажирский — ж.д. ст. Ждановичи» со строительством дополнительных остановочных пунктов «пр-т Пушкина» , «Выставочный павильон Ждановичи», «Лошица».
При реализации проекта возможен коммерческий вариант при условии допуска к сетевой инфраструктуре третьих лиц. Уже сегодня созданы все предпосылки для реализации такого коммерческого проекта в связи со строительством по данному направлению крупных торговых комплексов и жилых районов, что гарантирует устойчивый во времени пассажиропоток. Реализацию пилотного проекта линии №10: Центр (ст. метро «Молодежная») — Юго-Запад с использованием существующего подъездного ж.д. пути предлагается выполнить до реконструкции проспекта Дзержинского и строительства линии метро ст. «Институт культуры» — «Юго-Запад» в течение 2007-2008 гг. с привлечением частных инвестиций. Конечные пункты линии представляют собой крупнейшие источники зарождения потоков пассажиров. Грузовое движение на линии и подача вагонов под фронты загрузки предполагается сохранить в ночное время. При реализации проекта могут быть рассмотрены и варианты строительства полуподземной станции в уровне перрона ст. метро «Молодежная» и участка линии транспорта траншейного типа. Безусловно, город должен принять на себя часть рисков, компенсировать часть затрат, организовать подвозящие маршрутов ГПТ, продажу единых проездных билетов на поездку в границах 1, 2, 3 зоны с распределением доходов и компенсацией убытков. Потребуется совершенствовать процедуру распределения пропускной способности ж.д. линий и разрешения возможных конфликтов, очевидно, однопропуск грузовых поездов через город должен быть максимально ограничен, и часть грузовой работы ж.д. транспорта поэтапно должна быть вынесена из города, в том числе за счет городского бюджета.
Современный подвижной состав
В ряде случаев появление нового экономичного подвижного состава — например, облегченных дизельных поездов или рельсовых автобусов — будет способствовать возобновлению ранее прерванных по финансовым соображениям пассажирских сообщений. В последние 7 лет европейский рынок демонстрирует устойчивую тенденцию роста доли производства именно легких транспортных средств ведущими производителями подвижного состава. Активно ведутся работы по разработке и производству новых облегченных транспортных средств для городских и пригородных перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в России, Украине, Казахстане. Для МПС России, по оценкам специалистов, требуется более 3,0 тыс. «рельсовых автобусов». Стоимость одного «рельсового автобуса» оценивается в 20-30 млн рублей РФ. Для нормального функционирования сети рельсового транспорта г. Минска понадобится новый подвижной состав с осевыми нагрузками до 15 тонн, чтобы освоить растущий пассажиропоток, а также организация подвозящих маршрутов троллейбуса и автобуса к остановочным пунктам, т.е. фактически полная трансформация существующей сети наземного транспорта. Инвестиции в новый отечественный подвижной состав создадут новый имидж железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг в городе. Потенциал вагоноремонтных заводов отрасли и промышленных предприятий РБ позволяет разработать и производить конкурентоспособный на мировом рынке отечественный подвижной состав для пригородных и городских железнодорожных перевозок пассажиров. С учетом экономической ситуации может быть рассмотрен вариант модернизации существующих пассажирских вагонов, в том числе и дизель-поездов, по энергосберегающей технологии. В части создания бимодальных транспортных средств типа «трамвай-поезд» наибольший интерес представляют разработки и опытные образцы трамвайных поездов завода "Белкоммунмаш" при условии усиления кузова. Данный инвестиционный проект может быть реализован и в рамках договоренностей Беларусь-Россия. В приобретении подвижного состава потребуется искать поддержку сторонних инвесторов, в том числе частного и иностранного капитала с предоставлением ему права строительства прибыльных торгово-коммерческих предприятий в узлах пересадки пассажиров.
Эффективное использование прирельсовых территорий
Будучи в прошлом основным градообразующим началом формирования индустриальных городов, магистральные железнодорожные линии в последующем при бурном территориальном росте города стали препятствиями при формировании транспортных связей между крупными жилыми районами. По предварительной оценке, площадь прирельсовых территорий в городе Минске составляет 5% с учетом железнодорожных подъездных путей предприятий. В процессе развития города прирельсовые территории приобретали разное функциональное значение. В настоящее время большую часть прирельсовых территорий занимают сортировочные и транспортные хозяйства железной дороги, складские хозяйства, гаражи, что нарушает восприятие города с въездных магистралей. Строительный жилищный бум, охвативший столицу, заставляет задуматься и об эффективном использовании прирельсовых территорий и промышленных объектов прошлого для разрешения острых современных проблем. Обширные полосы отчуждения 100 м в каждую сторону от крайнего пути в процессе реновации можно сократить до минимума. В нашем случае стоит задача реновации производственных территорий (зданий ) и их адаптации в городской среде расположенных в полосе транспортных коридоров магистральных железнодорожных линий и подъездных путей предприятий с использованием для внутригородских пассажирских перевозок. Первый этап трансформации функций (реновации) промышленных предприятий, отдельных корпусов, административных зданий в зоне влияния станций метро столицы и магистралей-проспектов завершается.
В Минске существуют предпосылки для создания на базе железнодорожных станций центра города крупных торгово-коммерческих комплексов. В генеральном плане г. Минска должна быть предусмотрена реновация зон отчуждения железнодорожных линий, учитывая идущий процесс включения сети железных дорог и станций в структуру городских и высокоскоростных транспортных систем, прежде всего в составе многофункциональных транспортных комплексов в районе железнодорожных станций:Минск-Пассажирский, Минск-Восточный, Минск-Северный и др. Особый интерес представляет задача реновации старых производственных зданий, складов под жилье и общественные функции в границах первого и второго транспортного кольца города, что позволит разрешить ряд противоречий, сложившихся в городской среде. Имеется ряд примеров эффективного использования прирельсовых территорий за рубежом, в г. Москве, когда на них создаются престижные общественно-культурные, административные, транспортные и рекреационные структуры. В этом случае железнодорожные коридоры формируют главный каркас скоростных сообщений наземного рельсового транспорта и как следствие создают предпосылки для новой планировки. Строительство нового железнодорожного вокзала Минск-Пассажирский фактически создало мощный фокус притяжения не только в границах центра, но и всего города. С размещением в составе железнодорожных станций и остановочных пунктов центров городской активности и проведением шумозащитных мероприятий формируется новое отношение к прилегающим жилым кварталам, развернутым в сторону железных дорог — они приобретают совершенно другое градостроительное значение. Фактически создаются основы переоценки потенциала, исторически заложенного в прирельсовых территориях, отказа от отношения к ним как к второстепенным и бросовым городским землям. Все четыре направления железнодорожных линий в границах второго транспортного кольца обладают огромным транспортно-градостроительным потенциалом развития различных функций: жилых, административных, офисных, — и реализация скоростных городских сообщений с использованием внутригородских участков магистральных железнодорожных линий позволит использовать этот потенциал. Формула проста: эффективное использование инвестиций — эффективное использование городских территорий — эффективное использование системных преимуществ инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Валерий Левкович, инженер
Город Минск остается одним из немногих городов на постсоветском пространстве, где активно ведется строительство метро. Однако программа развития столичного метрополитена, информация о которой периодически появляется в печати, требует привлечения значительных финансовых средств. С другой стороны, даже при самом оптимистичном прогнозе роста инвестиций в развитие транспортной сети метро в обозримом будущем реализация третьего или четвертого диаметра метро крайне проблематична. Для города с населением 2,0 млн жителей речь может идти максимум о двухдиагональной полукольцевой схеме. При этом необходимо учесть также прогнозируемое уменьшение в перспективе доли перевозок ГПТ с 80% до 50%, что приведет к снижению пассажиропотоков. В то же время, учитывая мировые тенденции развития в городах современных систем рельсового транспорта, вполне реально создание в г. Минске сети рельсового транспорта с использованием существующей инфраструктуры железнодорожного транспорта. Основная задача состоит в создании на ограниченной городской территории современной железнодорожной сети с учетом множества факторов и взаимозависимостей. Внутригородские участки магистральных железнодорожных линий в городе Минске и расположенные на них станции остаются недоиспользованы. Очевидно одно: необходим поиск новых подходов и решений в организации транспортной инфраструктуры скоростного рельсового транспорта города на ближайшие 5- 10 лет, и эти вопросы должны быть альтернативно рассмотрены в разрабатываемой в настоящее время комплексной схеме развития транспорта г. Минска. Развитие сетевой инфраструктуры рельсового транспорта предлагается по следующим направлениям:
— Интеграция рельсового транспорта в единую систему с другими видами транспорта.
— Развитие системы скоростных городских сообщений по типу «трамвай-поезд», которая предусматривает использование подвижного состава, способного обращаться по линиям как трамвайных, так и магистральных железных дорог. Использование концепции «трамвай-поезд» дает возможность решить многие проблемы внутригородских и пригородных пассажирских перевозок столицы. Переход с линии одной системы на участок другой совершается в строго определенных стыковочных пунктах по соединительным путям.
— Улучшение условий пересадки между видами транспорта с согласованием расписаний, созданием единых станций — пересадочных узлов, строительство в дополнение к транспортно-консолидирующему узлу города «Минск-Пассажирский», двух дополнительных «Минск-Восточный» и «Минск-Северный», что позволит снизить нагрузку на узел пересадки метро «Купаловская-Октябрьская».
— Строительство третьих, а в перспективе — и четвертых путей по всем радиальным направлениям магистральных ж.д. линий внутри города в контуре населенных пунктов, расположенных в узлах пересечения ж.д. обходов города с магистральными ж.д. линиями: Колодищи — Михановичи — Помыслище — Ждановичи при условии опережающего строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали на участке «Дзержинск — Смолевичи» и ж.д. станции в районе Аэропорт "Минск-2" и создание сети городских железных дорог.
— Формирование двух дополнительных радиусов с использованием подъездных путей предприятий линии 9: ст. метро «Пролетарская» (ж.д. ст. Минск- Восточный) — подъездной путь «Велозавода» — пр-т Рокоссовского (надземный скоростной участок линии) — подъездной путь «Автозавода» — промрайон Шабаны — ж.д. ст. Михановичи и линии 10: Центр (ст. метро «Молодежная») — подъездной путь завода «Стройматериалы» — жилой район Юго-Запад. В настоящее время существует реальная возможность организации скоростных городских сообщений по направлению железнодорожного диаметра «ж.д. ст. Мачулищи (строительство тупиковой станции) — ж.д. ст. Минск-Пассажирский — ж.д. ст. Ждановичи» со строительством дополнительных остановочных пунктов «пр-т Пушкина» , «Выставочный павильон Ждановичи», «Лошица».
При реализации проекта возможен коммерческий вариант при условии допуска к сетевой инфраструктуре третьих лиц. Уже сегодня созданы все предпосылки для реализации такого коммерческого проекта в связи со строительством по данному направлению крупных торговых комплексов и жилых районов, что гарантирует устойчивый во времени пассажиропоток. Реализацию пилотного проекта линии №10: Центр (ст. метро «Молодежная») — Юго-Запад с использованием существующего подъездного ж.д. пути предлагается выполнить до реконструкции проспекта Дзержинского и строительства линии метро ст. «Институт культуры» — «Юго-Запад» в течение 2007-2008 гг. с привлечением частных инвестиций. Конечные пункты линии представляют собой крупнейшие источники зарождения потоков пассажиров. Грузовое движение на линии и подача вагонов под фронты загрузки предполагается сохранить в ночное время. При реализации проекта могут быть рассмотрены и варианты строительства полуподземной станции в уровне перрона ст. метро «Молодежная» и участка линии транспорта траншейного типа. Безусловно, город должен принять на себя часть рисков, компенсировать часть затрат, организовать подвозящие маршрутов ГПТ, продажу единых проездных билетов на поездку в границах 1, 2, 3 зоны с распределением доходов и компенсацией убытков. Потребуется совершенствовать процедуру распределения пропускной способности ж.д. линий и разрешения возможных конфликтов, очевидно, однопропуск грузовых поездов через город должен быть максимально ограничен, и часть грузовой работы ж.д. транспорта поэтапно должна быть вынесена из города, в том числе за счет городского бюджета.
Современный подвижной состав
В ряде случаев появление нового экономичного подвижного состава — например, облегченных дизельных поездов или рельсовых автобусов — будет способствовать возобновлению ранее прерванных по финансовым соображениям пассажирских сообщений. В последние 7 лет европейский рынок демонстрирует устойчивую тенденцию роста доли производства именно легких транспортных средств ведущими производителями подвижного состава. Активно ведутся работы по разработке и производству новых облегченных транспортных средств для городских и пригородных перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в России, Украине, Казахстане. Для МПС России, по оценкам специалистов, требуется более 3,0 тыс. «рельсовых автобусов». Стоимость одного «рельсового автобуса» оценивается в 20-30 млн рублей РФ. Для нормального функционирования сети рельсового транспорта г. Минска понадобится новый подвижной состав с осевыми нагрузками до 15 тонн, чтобы освоить растущий пассажиропоток, а также организация подвозящих маршрутов троллейбуса и автобуса к остановочным пунктам, т.е. фактически полная трансформация существующей сети наземного транспорта. Инвестиции в новый отечественный подвижной состав создадут новый имидж железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг в городе. Потенциал вагоноремонтных заводов отрасли и промышленных предприятий РБ позволяет разработать и производить конкурентоспособный на мировом рынке отечественный подвижной состав для пригородных и городских железнодорожных перевозок пассажиров. С учетом экономической ситуации может быть рассмотрен вариант модернизации существующих пассажирских вагонов, в том числе и дизель-поездов, по энергосберегающей технологии. В части создания бимодальных транспортных средств типа «трамвай-поезд» наибольший интерес представляют разработки и опытные образцы трамвайных поездов завода "Белкоммунмаш" при условии усиления кузова. Данный инвестиционный проект может быть реализован и в рамках договоренностей Беларусь-Россия. В приобретении подвижного состава потребуется искать поддержку сторонних инвесторов, в том числе частного и иностранного капитала с предоставлением ему права строительства прибыльных торгово-коммерческих предприятий в узлах пересадки пассажиров.
Эффективное использование прирельсовых территорий
Будучи в прошлом основным градообразующим началом формирования индустриальных городов, магистральные железнодорожные линии в последующем при бурном территориальном росте города стали препятствиями при формировании транспортных связей между крупными жилыми районами. По предварительной оценке, площадь прирельсовых территорий в городе Минске составляет 5% с учетом железнодорожных подъездных путей предприятий. В процессе развития города прирельсовые территории приобретали разное функциональное значение. В настоящее время большую часть прирельсовых территорий занимают сортировочные и транспортные хозяйства железной дороги, складские хозяйства, гаражи, что нарушает восприятие города с въездных магистралей. Строительный жилищный бум, охвативший столицу, заставляет задуматься и об эффективном использовании прирельсовых территорий и промышленных объектов прошлого для разрешения острых современных проблем. Обширные полосы отчуждения 100 м в каждую сторону от крайнего пути в процессе реновации можно сократить до минимума. В нашем случае стоит задача реновации производственных территорий (зданий ) и их адаптации в городской среде расположенных в полосе транспортных коридоров магистральных железнодорожных линий и подъездных путей предприятий с использованием для внутригородских пассажирских перевозок. Первый этап трансформации функций (реновации) промышленных предприятий, отдельных корпусов, административных зданий в зоне влияния станций метро столицы и магистралей-проспектов завершается.
В Минске существуют предпосылки для создания на базе железнодорожных станций центра города крупных торгово-коммерческих комплексов. В генеральном плане г. Минска должна быть предусмотрена реновация зон отчуждения железнодорожных линий, учитывая идущий процесс включения сети железных дорог и станций в структуру городских и высокоскоростных транспортных систем, прежде всего в составе многофункциональных транспортных комплексов в районе железнодорожных станций:Минск-Пассажирский, Минск-Восточный, Минск-Северный и др. Особый интерес представляет задача реновации старых производственных зданий, складов под жилье и общественные функции в границах первого и второго транспортного кольца города, что позволит разрешить ряд противоречий, сложившихся в городской среде. Имеется ряд примеров эффективного использования прирельсовых территорий за рубежом, в г. Москве, когда на них создаются престижные общественно-культурные, административные, транспортные и рекреационные структуры. В этом случае железнодорожные коридоры формируют главный каркас скоростных сообщений наземного рельсового транспорта и как следствие создают предпосылки для новой планировки. Строительство нового железнодорожного вокзала Минск-Пассажирский фактически создало мощный фокус притяжения не только в границах центра, но и всего города. С размещением в составе железнодорожных станций и остановочных пунктов центров городской активности и проведением шумозащитных мероприятий формируется новое отношение к прилегающим жилым кварталам, развернутым в сторону железных дорог — они приобретают совершенно другое градостроительное значение. Фактически создаются основы переоценки потенциала, исторически заложенного в прирельсовых территориях, отказа от отношения к ним как к второстепенным и бросовым городским землям. Все четыре направления железнодорожных линий в границах второго транспортного кольца обладают огромным транспортно-градостроительным потенциалом развития различных функций: жилых, административных, офисных, — и реализация скоростных городских сообщений с использованием внутригородских участков магистральных железнодорожных линий позволит использовать этот потенциал. Формула проста: эффективное использование инвестиций — эффективное использование городских территорий — эффективное использование системных преимуществ инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Валерий Левкович, инженер
Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 30 за 2006 год в рубрике жкх
