Проблемы и перспективы гуманизации архитектуры в городах

В начале ХХ века архитектурная наука в России пользовалась большой популярностью. Однако в 30-е годы в эпоху СССР немало подающих надежды архитекторов вынуждены были сменить профиль деятельности, поскольку пользовавшиеся ранее популярностью проекты отклонялись новыми властями по причине якобы присутствующей в них помпезности и декоративного излишества.

Но уже спустя два десятилетия проекты старой архитектурной школы были востребованы в послевоенном строительстве. Принято считать, что толчком к этому послужила победа СССР в Великой Отечественной войне. В Минске подобный стиль архитектуры нашел отражение в зданиях, построенных в послевоенное время вдоль нынешнего проспекта Ф.Скорины.
В массовом строительстве основным критерием оценки проектов служила предельная простота форм, точно отвечающих своему назначению. Широкое внедрение крупнопанельного строительства по типовым проектам вполне отвечало этим требованиям. Необходимо отметить, что советскими архитекторами немало сделано, чтобы в этих непростых условиях не допустить однообразия, унылости и однотипности застройки. Одним из примеров служит композиционное разнообразие фасадов, достигаемое с помощью цвета, фактуры, облицовочных материалов, разнообразия форм лоджий и конструкций экранов. Разрезка на панели и блоки стала характеризовать новую тектонику зданий.
Поиски эффективных решений в градостроительстве привели к появлению микрорайонов. В идее их создания просматривается стремление архитекторов улучшить и разнообразить приемы пространственных композиций с учетом природного ландшафта, парковых и лесопарковых территорий. Однако существующая система централизованного теплоснабжения не позволяет в полной мере реализовать задуманное. В ряде жилых микрорайонов наблюдается высокая плотность застройки, препятствующая решению современных задач в градостроительстве. Многие архитекторы не предполагали, что пройдет 50-30 лет, и в городах появится острый дефицит свободных площадей под стоянки легковых автомобилей, ставший причиной многих неудобств для горожан. Даже если бы они и могли это предвидеть, то вряд ли их проекты нашли бы применение. Как известно, в бытность СССР главная ставка делалась на общественные виды транспорта (автобусы, троллейбусы, метро, такси). Предполагалось, что по комфортности и доступности они не будут уступать индивидуальному транспорту, а по показателю загрязнения окружающей среды менее вредны. Например, широкое внедрение электроавтотранспортных средств значительно снизит загрязненность воздуха от выхлопных газов и сохранит содержание в нем кислорода.
Поскольку ожидалось, что количество транспорта на улицах не увеличится и произойдет его качественное улучшение, архитекторы воспользовались тем, что застройка улиц и площадей домами с богато декорированными фасадами придавало им торжественность и выразительность архитектурно-художественных качеств.
Оправдались ли надежды архитекторов, что такой подход не будет иметь негативных последствий? По-видимому, трудно говорить о комфортности проживания в таких домах, когда не стихает шум и вибрация от проходящего транспорта, а воздух насыщен выхлопными газами и пылью. На этот случай есть привычный ответ — построить метрополитен и ограничить транспортное движение.
Однако не секрет, что строительство метро требует глубокой экономической проработки не только потому, что для этого требуются крупные капиталовложения, а главным образом по причине возможной соответствующей окупаемости.
В качестве альтернативы в ряде городов Европы, Америки и Азии осваиваются надземные виды общественного транспорта. Для них построены специальные путепроводы. Смогут ли надземные виды общественного транспорта вписаться в существующую транспортную систему городов? Это также требует тщательных расчетов и обоснований.
Повышение качества жизни во многих странах связывается с ростом автомобилизации. Другими словами, в ряде стран Европы и в США считается вполне нормальным иметь в семье как минимум один автомобиль, хотя нередко их бывает несколько. Если такое случится у нас, то потоки автомобилей на улицах и площадях городов значительно увеличатся.
Уже сегодня ощущается несоответствие планировки городов возросшим размерам уличного движения, приводящее к снижению скорости движения, возникновению дорожных заторов, отсутствию мест для стоянок. Как показывает опыт многих стран, рост автомобилизации обостряет проблемы старых городов с узкими улицами и частыми перекрестками, мелкими кварталами, затрудняющими пропуск транзита и снижающими скорость движения транспортных средств. Обычно в таких случаях ограничивается въезд или осуществляется реконструкция, которая нередко требует строительства сложных многоярусных дорог и развязок, расчленяющих город на части.
В мировой практике известен случай реализации проекта прокладки автострады через жилые дома. Два обособленных параллельных тоннеля коробчатого сечения для пропуска автомобилей проходят через жилые дома на уровне 3-4 этажей. Верхние этажи заселены жильцами, а на нижних расположены принадлежащие им гаражи-стоянки для автомобилей. Тоннели тщательно изолированы от жилых домов. Таким образом, автострада не создает типичных проблем для жильцов.
Хотя проект прокладки автострады через здания выглядит экстраординарным, в нем заложено много того, что определяет возможность эффективно решать проблему роста автомобилизации в крупнейших и крупных городах.
Дело в том, что нехватка территории для размещения стоянок вблизи домов вынуждает автовладельцев хранить свои автомобили во дворах многоэтажных домов, использовать для стоянки газоны, тротуары и автодороги, в которых также ощущается недостаток.
Хранение автомобилей вдали от жилья автовладельцев снижает эффективность использования транспортных средств. Уместно заметить, что если бы велся статистический учет автомобилей, которые большую часть года простаивают в гаражах из-за того, что их владельцам представляется возможным только во время трудового отпуска использовать их в полной мере, то при реконструкции городских автодорог была бы более ясная картина, какую пропускную способность они должны иметь. Массовое строительство жилых домов с гаражами-стоянками у нас не наблюдается. К этому следует добавить, что дальнейшая гуманизация архитектуры в крупнейших и крупных городах связана с устранением негативных воздействий на их биосферу и с экореставрацией природной среды, адекватной жизнедеятельности человека.
Не секрет, что наиболее перспективный путь к этому лежит через освоение подземного пространства городов путем создания системы коммуникаций, включающей сеть автодорог, а также прилегающих к ним элементов инфраструктуры (гаражей-стоянок, станций технического обслуживания и т.п.). Для экономического обоснования, по-видимому, следует принять во внимание расходы по строительству подземных переходов, потери рабочего времени и убытки автотранспортных предприятий из-за низкой скорости движения транспортных средств в черте города, проведение работ по устранению последствий снегопада и гололеда.
С другой стороны, отсутствие под землей отрицательного влияния погодных условий (дождь, туман, резкие перепады температур, солнечная радиация и др.) увеличивает срок службы строительных конструкций. Уже имеется опыт применения сборных железобетонных конструкций для сооружения автодорожных тоннелей открытым методом. Рядом авторов предлагаются технические средства по безопасности движения транспорта в тоннелях с помощью дорожных средств сигнализации и применения новых конструкций дорожной одежды. Расположение тоннелей в разных уровнях исключает пересечение подземных автодорог.
На рис. №1 приведена прямоугольная проекция (поперечный разрез) автодорожных тоннелей 1 и прилегающих к ним гаражей-стоянок 2, размещенных под существующей улицей в пределах города. Гаражи-стоянки 2 связаны с автодорожными тоннелями 1 и обслуживают автомобили, принадлежащие жильцам домов, прилегающих к данной улице. Очевидно, что при необходимости указанные сооружения могут быть выполнены в нескольких уровнях.

Николай МЕЛЬНИКОВ