О стабилизации транспортного обслуживания минчан
Пресс-конференцию, посвященную итогам работы производственного управления транспорта и связи Мингорисполкома за I полугодие 2001 г., провел 1 августа 2001 г. начальник управления Владимир Сосновский.
Перевозки пассажиров в Минске выполняют ПО "Минскгорэлектротранс", МГП "Минскпассажиравтотранс" и Минский метрополитен.
ПО "Минскгорэлектротранс" включает 5 троллейбусных депо, трамвайное депо, 40 диспетчерских станций, 75 тяговых подстанций. В ведении предприятия находится 62,4 км трамвайных путей, 493,9 км контактной сети, 995 троллейбусов, 158 трамваев.
МГП "Минскпассажиравтотранс" включает 7 автобусных парков, 3 автовокзала, 3 автостанции, 31 диспетчерскую станцию, центральные авторемонтные мастерские. В ведении предприятия находится 1730 автобусов, в том числе 1230 городских.
Минский метрополитен располагает двумя линиями протяженностью 21,91 км, 19 станциями и электродепо "Московское".
В настоящее время в Минске функционируют 151 автобусный, 67 троллейбусных и 8 трамвайных маршрутов. Ежедневно в рабочие дни в перевозках пассажиров участвует 772 автобуса, 742 троллейбуса, 115 трамваев и 144 вагона метро.
В течение 2000 г. было приобретено 134 автобуса, в том числе 117 новых, 24 новых троллейбуса.
За I полугодие 2001 г. при показателе годового плана социального развития, равном 200 автобусам, удалось приобрести 80. План по приобретению троллейбусов для городских маршрутов выполняется несколько хуже. Удалось приобрести только 10 троллейбусов. Для Минска это, безусловно, мало (по плану необходимо приобрести 44 машины). Приобретено также 2 трамвайных вагона и 2 четырехвагонных поезда метрополитена. (Хотя план предусматривал приобретение только одного поезда.) Более того, в 2001 г. планируется приобретение еще одного поезда. На 2002-2004 гг. запланировано приобретение еще по одному вагону для каждого из эксплуатируемых четырехвагонных поездов. (Кстати, стоимость одного поезда метро - $1,2 млн, а строительство 1 км линии метрополитена обходится городу в $25 млн.)
Подавляющее большинство приобретенных автобусов изготовлено на МАЗ. Это современная разработка на базе немецких автобусов Neoplan. Достигнутый результат не мог не сказаться на стабилизации и улучшении работы автобусного транспорта Минска.
Дальнейшая замена марочности автобусов среднего класса и устаревших моделей на автобусы производства МАЗ планируется с интенсивностью 150 единиц в год.
Наращивание объемов перевозок наземным городским электротранспортом находится в пределах 3%.
На 2% увеличил число рейсов минский метрополитен.
Можно констатировать факт серьезной стабилизации работы коммунального пассажирского транспорта.
Это не означает, что все проблемы перевозок пассажиров во всех районах города решены, это лишь обнадеживающий базовый задел дальнейшего улучшения работы общественного транспорта.
Однако цифры по Минску сильно отличаются от соответствующих показателей для остальных областных центров Беларуси, в каждом из которых наблюдается снижение объемов транспортных услуг.
Кроме того, что пополняется производственная база, меняются основные фонды предприятий, что является основополагающим фактором улучшения работы любого предприятия, имеет место серьезная кадровая стабилизация. На 30% уменьшена текучесть кадров. (Нужно сказать, что в 2000 г. на отдельных автопредприятиях этот показатель составил 52% - минчане не сильно стремятся становиться водителями общественного транспорта. Поэтому управление вынуждено приглашать и готовить людей из других городов.) Начиная с прошлого года, была стабилизирована зарплата, органами государственного управления были изменены основы ее формирования. Была увеличена тарифная часть зарплаты на транспорте. Однако и доплат осталось немало: за технологию работы, за работу с микрофоном, за работу на старых автобусах, срок амортизации которых истек и которые менее комфортабельны. Несомненно, на ситуации сказывается такая объективная причина, как трудоемкость отрасли: труд водителя еще пока никто и ничем не заменил.
Институт социально-экономических исследований при Мингорисполкоме регулярно предпринимает социологические опросы населения. Результаты опросов I квартала, а также апреля-мая 2001 г. показали, что и минчане стали оценивать работу пассажирского транспорта города примерно так же, как специалисты управления транспорта и связи. Если по результатам опроса прошлого года 55% респондентов назвали транспортную проблему наиболее острой из столичных проблем, то в этом году так были склонны думать только 44% опрошенных минчан.
Возвращаясь к программе пополнения городского троллейбусно-трамвайного парка, г-н Сосновский отметил, что темпы ее выполнения недостаточны. Стабилизация работы городского электротранспорта была достигнута благодаря тому, что на линию стало выходить больше имеющихся в распоряжении машин. Выполнение программы в течение 2001 г. возможно путем концентрации финансовых ресурсов, взятия необходимых кредитов и приобретения для Минска еще 40 троллейбусов (а также 200 автобусов).
Что же касается пополнения троллейбусного парка, то оно будет осуществляться за счет подвижного состава производства завода "Белкоммунмаш" моделей 201 с энергоэкономичной тиристорно-импульсной системой управления с интенсивностью до 70 единиц в год.
Модернизация трамвайного парка (также силами завода "Белкоммунмаш") планируется с интенсивностью до 15 единиц в год.
Зима - период достаточно сложный для всего городского хозяйства, а для общественного транспорта в особенности, так как эффективное его функционирование зависит от многих внешних факторов. Есть основания ожидать обновления подвижного состава к октябрю-ноябрю, то есть до наступления наиболее сильных морозов, и что услуги, предлагаемые управлением минчанам, ни по объему, ни по качеству не будут хуже, чем по итогам 2000 г.
На тот же день 1 августа, подчеркнул Владимир Сосновский, был запланирован пропуск пробного поезда метрополитена по новому участку второй линии Минского метрополитена - от стации "Автозаводская" до станции "Могилевская". При этом ставилась задача опробовать системы управления и состояние самого пути. Фактически это технический этап сдачи данного участка в эксплуатацию. Этот этап использовался и для отладки оборудования и систем управления, и для обнаружения возможных дефектов. А для промышленной эксплуатации участок будет открыт 24 августа. Можно считать данное событие наиболее важным событием 2001 г. в сфере развития минского пассажирского транспорта. Собственно же станция "Могилевская" при скромном дизайне интерьера будет, пожалуй, наиболее технологичной из всех станций Минского метрополитена. Так, именно там впервые в Минске будут применены лифты для лиц с проблемами опорно-двигательного аппарата, аналогичные тем, которые есть во всех развитых странах. Правда, работа над выходом со станции к Минскому заводу колесных тягачей завершится лишь в декабре 2001 г.
Нужно сказать, что на это же время планируется и сдача электродепо метрополитена, связанного со второй линией и возводимого за Минской кольцевой автодорогой в районе газозаправочной станции. До тех же пор поезда придется возвращать по довольно сложному технологическому циклу.
После завершения работ на станции "Могилевская" высвободившиеся мощности "Минскметростроя" будут переброшены на строительство продолжения первой линии метрополитена в сторону Уручья.
В 2004-2005 гг. планируется ввод в эксплуатацию станций метрополитена "Раковская", "Кунцевщина", "Каменная горка".
Что же касается участка "Институт культуры" - "Юго-Запад", то данный участок будет беспрецедентно дорог. Значительной корректировки требует существующий проект. В достаточно больших размерах потребуется осуществить снос жилья в районе Грушевки. Определенную проблему представляет проходка весьма сложных грунтов, сопряженная с их замораживанием и удалением, которая потребует технического перевооружения самого "Минскметростроя". Да и по протяженности этот участок будет превосходить все вводимые в последнее время.
Тем не менее все специалисты сходятся во мнении: дальнейшее наращивание мощностей наземного транспорта в данной части столицы уже не дает требуемого эффекта, что наглядно демонстрирует оживленность остановки "Мединститут", сетевой интервал движения автобусов и троллейбусов через которую составляет уже порой считанные секунды. Поэтому и "Минскметропроекту", и Комитету архитектуры, градостроительства и землеустройства Мингорисполкома дано задание немедленно приступить к проектированию данного участка. Архитектурный проект должен быть закончен к осени 2002 г.
В связи с вводом в эксплуатацию участка "Автозаводская" - "Могилевская" намечена существенная реорганизация наземной маршрутной сети в районах столицы, прилегающих к станции "Могилевская" (Шабаны, Ангарская). В результате реорганизации существующих маршрутов управление попытается, высвободив автобусы и троллейбусы, пополнить ими те районы, которые сегодня не имеют близкого доступа к линиям метро и в которых проблема перевозок в часы пик по-прежнему достаточно остра. (Например, микрорайоны Юго-Запада.) В реорганизуемой части останутся только подвозные маршруты, движение по которым также станет более интенсивным.
Возможно, менее заметным, но также связанным с пуском нового участка метрополитена станет пуск нового разворотного троллейбусного кольца в районе станции метро "Могилевская". Менее интенсивным здесь станет автобусное движение, основная же нагрузка ляжет на электротранспорт, что должно благотворно повлиять на экологическую обстановку в районе.
Продолжается строительство такой стратегической троллейбусной линии, как запланированная по проспекту Дзержинского и улице Есенина и предназначенная для обслуживания всех микрорайонов Малиновки. Одним из основных объектов строительства является тяговая подстанция на Т-образном перекрестке проспекта Дзержинского и улицы Космонавтов. Сдача объекта запланирована еще в 2001 г., ввод же в эксплуатацию самой линии - в I полугодии 2002 г. Данное событие должно позитивно повлиять на транспортное обслуживание микрорайонов Малиновки. (Как известно, сегодня темпы ввода жилья в этом районе несколько опережают возможности управления в области предоставления услуг населению.)
Дальнейшее строительство троллейбусных линий коснется Шабанов, Сухарево, Лошицы - также в 2001-2002 гг.
В 2001 г. продолжится и реконструкция трамвайных линий. Речь идет об участке в центре столицы от пр. Ф. Скорины до ул. Захарова, а также кольце на пл. З. Бядули.
Не так давно на плане Минска появился новый микрорайон - Лошица. В настоящее время идет подготовка к заселению еще 9 домов микрорайона. Пока что проблема транспортного обслуживания Лошицы будет решаться с использованием автобусного транспорта. Начал работать новый автобусный маршрут, через улицу Маяковского связавший микрорайон Лошица с автостанцией "Дружная". До определенного времени этот маршрут будет стержневым для Лошицы, следующий же этап развития микрорайона выразится в связывании Лошицы с Чижовкой.
Как известно, коммунальный транспорт довольно интенсивно эксплуатирует некоторые участки МКАД (например, примыкающие к пересечениям с Брестским и Слуцким шоссе). В соответствии с концепцией осуществляемой в настоящее время реконструкции МКАД объект рассматривается как общереспубликанская магистраль. Технология же работы городского пассажирского транспорта не увязывается с функциональными особенностями будущей кольцевой дороги. В итоге обслуживание минчан в названых районах города не будет ухудшено, но управлению это обойдется дороже, чем обычно, что будет связано, в частности, с перепробегами транспорта. Есть и проблемы, связанные с собственно производством работ по реконструкции МКАД. Здесь важен гибкий подход к регулированию взаимоотношений между теми, кто реконструирует (залогом быстрого и качественного строительства является, как известно, определенная величина фронта работ), и теми, кто эксплуатирует дорогу (и должен заботиться о том, чтобы было удобно пассажирам). Процедура же выпуска проектно-сметной документации предусматривает опрос всех, кто имеет отношение к объекту. Транспортники выдают технические условия, отвечают на вопросы, какими они хотели бы видеть те или иные участки.
В 2001 г. в пробную эксплуатацию будет введена автоматизированная система управления наземным общественным транспортом Минска. Работа данного комплекса будет основана на использовании навигационных систем спутниковой связи. Программа внедрения АСУ рассчитана на 3 года. Для выявления всех аспектов обнаружения единицы подвижного состава с точностью до 10 м с помощью спутникового сигнала управлением транспорта и связи совместно с предприятием-разработчиком будет выбран один из небольших маршрутов столичного пассажирского транспорта. Все прочие системы управления наземным транспортом имеют более ограниченные возможности, та же, о которой идет речь, позволяет инициировать центр управления в любой момент времени.
В октябре 2001 г. управлением будет подготовлено решение Мингорисполкома о внедрении первого этапа графика рассредоточения начала и окончания работы предприятий, организаций и учреждений Минска. Таким образом будет предпринята попытка повлиять на концентрацию перевозок в часы пик. Окончание работы над графиком запланировано на весну 2002 г. Первый этап коснется рассредоточения времени начала и окончания работы тех организаций, которые влияют на функционирование обеих линий Минского метрополитена. Работа требует сбора огромного количества исходных данных, опроса всех предприятий города.
Ежегодно отмечается два резких всплеска спроса минчан на услуги, предоставляемые подразделениями производственного управления транспорта и связи Мингорисполкома - после 1 сентября (до 20%) и в декабре январе, то есть тогда, когда большинство владельцев личного автотранспорта перестает его эксплуатировать.
Г-н Сосновский задал вопрос своим боннским коллегам: когда в последний раз им приходилось корректировать расписание движения городского пассажирского транспорта? Восемь лет назад, ответили те. В Минске же даже в истекшее полугодие 2001 г. это пришлось сделать 400 раз. Небольшой штрих, красноречиво иллюстрирующий местную специфику.
Сегодня управление пытается повлиять на те или иные контрольные цифры бюджета Беларуси как основы финансирования развития данной отрасли. Есть представители депутатского корпуса, готовые отстаивать соответствующие интересы. Если в составе Закона о бюджете страны на 2002 г. будут приняты необходимые статьи, ситуация не ухудшится и будет более стабильной. В перспективе же часть перевозок все равно возьмет на себя частник и не по социально защищенным расценкам. Данная тенденция нарастает, и сегодня минчан обслуживает около 200 частных автобусов.Подготовил Сергей ЗОЛОТОВ
Перевозки пассажиров в Минске выполняют ПО "Минскгорэлектротранс", МГП "Минскпассажиравтотранс" и Минский метрополитен.
ПО "Минскгорэлектротранс" включает 5 троллейбусных депо, трамвайное депо, 40 диспетчерских станций, 75 тяговых подстанций. В ведении предприятия находится 62,4 км трамвайных путей, 493,9 км контактной сети, 995 троллейбусов, 158 трамваев.
МГП "Минскпассажиравтотранс" включает 7 автобусных парков, 3 автовокзала, 3 автостанции, 31 диспетчерскую станцию, центральные авторемонтные мастерские. В ведении предприятия находится 1730 автобусов, в том числе 1230 городских.
Минский метрополитен располагает двумя линиями протяженностью 21,91 км, 19 станциями и электродепо "Московское".
В настоящее время в Минске функционируют 151 автобусный, 67 троллейбусных и 8 трамвайных маршрутов. Ежедневно в рабочие дни в перевозках пассажиров участвует 772 автобуса, 742 троллейбуса, 115 трамваев и 144 вагона метро.
В течение 2000 г. было приобретено 134 автобуса, в том числе 117 новых, 24 новых троллейбуса.
За I полугодие 2001 г. при показателе годового плана социального развития, равном 200 автобусам, удалось приобрести 80. План по приобретению троллейбусов для городских маршрутов выполняется несколько хуже. Удалось приобрести только 10 троллейбусов. Для Минска это, безусловно, мало (по плану необходимо приобрести 44 машины). Приобретено также 2 трамвайных вагона и 2 четырехвагонных поезда метрополитена. (Хотя план предусматривал приобретение только одного поезда.) Более того, в 2001 г. планируется приобретение еще одного поезда. На 2002-2004 гг. запланировано приобретение еще по одному вагону для каждого из эксплуатируемых четырехвагонных поездов. (Кстати, стоимость одного поезда метро - $1,2 млн, а строительство 1 км линии метрополитена обходится городу в $25 млн.)
Подавляющее большинство приобретенных автобусов изготовлено на МАЗ. Это современная разработка на базе немецких автобусов Neoplan. Достигнутый результат не мог не сказаться на стабилизации и улучшении работы автобусного транспорта Минска.
Дальнейшая замена марочности автобусов среднего класса и устаревших моделей на автобусы производства МАЗ планируется с интенсивностью 150 единиц в год.
Наращивание объемов перевозок наземным городским электротранспортом находится в пределах 3%.
На 2% увеличил число рейсов минский метрополитен.
Можно констатировать факт серьезной стабилизации работы коммунального пассажирского транспорта.
Это не означает, что все проблемы перевозок пассажиров во всех районах города решены, это лишь обнадеживающий базовый задел дальнейшего улучшения работы общественного транспорта.
Однако цифры по Минску сильно отличаются от соответствующих показателей для остальных областных центров Беларуси, в каждом из которых наблюдается снижение объемов транспортных услуг.
Кроме того, что пополняется производственная база, меняются основные фонды предприятий, что является основополагающим фактором улучшения работы любого предприятия, имеет место серьезная кадровая стабилизация. На 30% уменьшена текучесть кадров. (Нужно сказать, что в 2000 г. на отдельных автопредприятиях этот показатель составил 52% - минчане не сильно стремятся становиться водителями общественного транспорта. Поэтому управление вынуждено приглашать и готовить людей из других городов.) Начиная с прошлого года, была стабилизирована зарплата, органами государственного управления были изменены основы ее формирования. Была увеличена тарифная часть зарплаты на транспорте. Однако и доплат осталось немало: за технологию работы, за работу с микрофоном, за работу на старых автобусах, срок амортизации которых истек и которые менее комфортабельны. Несомненно, на ситуации сказывается такая объективная причина, как трудоемкость отрасли: труд водителя еще пока никто и ничем не заменил.
Институт социально-экономических исследований при Мингорисполкоме регулярно предпринимает социологические опросы населения. Результаты опросов I квартала, а также апреля-мая 2001 г. показали, что и минчане стали оценивать работу пассажирского транспорта города примерно так же, как специалисты управления транспорта и связи. Если по результатам опроса прошлого года 55% респондентов назвали транспортную проблему наиболее острой из столичных проблем, то в этом году так были склонны думать только 44% опрошенных минчан.
Возвращаясь к программе пополнения городского троллейбусно-трамвайного парка, г-н Сосновский отметил, что темпы ее выполнения недостаточны. Стабилизация работы городского электротранспорта была достигнута благодаря тому, что на линию стало выходить больше имеющихся в распоряжении машин. Выполнение программы в течение 2001 г. возможно путем концентрации финансовых ресурсов, взятия необходимых кредитов и приобретения для Минска еще 40 троллейбусов (а также 200 автобусов).
Что же касается пополнения троллейбусного парка, то оно будет осуществляться за счет подвижного состава производства завода "Белкоммунмаш" моделей 201 с энергоэкономичной тиристорно-импульсной системой управления с интенсивностью до 70 единиц в год.
Модернизация трамвайного парка (также силами завода "Белкоммунмаш") планируется с интенсивностью до 15 единиц в год.
Зима - период достаточно сложный для всего городского хозяйства, а для общественного транспорта в особенности, так как эффективное его функционирование зависит от многих внешних факторов. Есть основания ожидать обновления подвижного состава к октябрю-ноябрю, то есть до наступления наиболее сильных морозов, и что услуги, предлагаемые управлением минчанам, ни по объему, ни по качеству не будут хуже, чем по итогам 2000 г.
На тот же день 1 августа, подчеркнул Владимир Сосновский, был запланирован пропуск пробного поезда метрополитена по новому участку второй линии Минского метрополитена - от стации "Автозаводская" до станции "Могилевская". При этом ставилась задача опробовать системы управления и состояние самого пути. Фактически это технический этап сдачи данного участка в эксплуатацию. Этот этап использовался и для отладки оборудования и систем управления, и для обнаружения возможных дефектов. А для промышленной эксплуатации участок будет открыт 24 августа. Можно считать данное событие наиболее важным событием 2001 г. в сфере развития минского пассажирского транспорта. Собственно же станция "Могилевская" при скромном дизайне интерьера будет, пожалуй, наиболее технологичной из всех станций Минского метрополитена. Так, именно там впервые в Минске будут применены лифты для лиц с проблемами опорно-двигательного аппарата, аналогичные тем, которые есть во всех развитых странах. Правда, работа над выходом со станции к Минскому заводу колесных тягачей завершится лишь в декабре 2001 г.
Нужно сказать, что на это же время планируется и сдача электродепо метрополитена, связанного со второй линией и возводимого за Минской кольцевой автодорогой в районе газозаправочной станции. До тех же пор поезда придется возвращать по довольно сложному технологическому циклу.
После завершения работ на станции "Могилевская" высвободившиеся мощности "Минскметростроя" будут переброшены на строительство продолжения первой линии метрополитена в сторону Уручья.
В 2004-2005 гг. планируется ввод в эксплуатацию станций метрополитена "Раковская", "Кунцевщина", "Каменная горка".
Что же касается участка "Институт культуры" - "Юго-Запад", то данный участок будет беспрецедентно дорог. Значительной корректировки требует существующий проект. В достаточно больших размерах потребуется осуществить снос жилья в районе Грушевки. Определенную проблему представляет проходка весьма сложных грунтов, сопряженная с их замораживанием и удалением, которая потребует технического перевооружения самого "Минскметростроя". Да и по протяженности этот участок будет превосходить все вводимые в последнее время.
Тем не менее все специалисты сходятся во мнении: дальнейшее наращивание мощностей наземного транспорта в данной части столицы уже не дает требуемого эффекта, что наглядно демонстрирует оживленность остановки "Мединститут", сетевой интервал движения автобусов и троллейбусов через которую составляет уже порой считанные секунды. Поэтому и "Минскметропроекту", и Комитету архитектуры, градостроительства и землеустройства Мингорисполкома дано задание немедленно приступить к проектированию данного участка. Архитектурный проект должен быть закончен к осени 2002 г.
В связи с вводом в эксплуатацию участка "Автозаводская" - "Могилевская" намечена существенная реорганизация наземной маршрутной сети в районах столицы, прилегающих к станции "Могилевская" (Шабаны, Ангарская). В результате реорганизации существующих маршрутов управление попытается, высвободив автобусы и троллейбусы, пополнить ими те районы, которые сегодня не имеют близкого доступа к линиям метро и в которых проблема перевозок в часы пик по-прежнему достаточно остра. (Например, микрорайоны Юго-Запада.) В реорганизуемой части останутся только подвозные маршруты, движение по которым также станет более интенсивным.
Возможно, менее заметным, но также связанным с пуском нового участка метрополитена станет пуск нового разворотного троллейбусного кольца в районе станции метро "Могилевская". Менее интенсивным здесь станет автобусное движение, основная же нагрузка ляжет на электротранспорт, что должно благотворно повлиять на экологическую обстановку в районе.
Продолжается строительство такой стратегической троллейбусной линии, как запланированная по проспекту Дзержинского и улице Есенина и предназначенная для обслуживания всех микрорайонов Малиновки. Одним из основных объектов строительства является тяговая подстанция на Т-образном перекрестке проспекта Дзержинского и улицы Космонавтов. Сдача объекта запланирована еще в 2001 г., ввод же в эксплуатацию самой линии - в I полугодии 2002 г. Данное событие должно позитивно повлиять на транспортное обслуживание микрорайонов Малиновки. (Как известно, сегодня темпы ввода жилья в этом районе несколько опережают возможности управления в области предоставления услуг населению.)
Дальнейшее строительство троллейбусных линий коснется Шабанов, Сухарево, Лошицы - также в 2001-2002 гг.
В 2001 г. продолжится и реконструкция трамвайных линий. Речь идет об участке в центре столицы от пр. Ф. Скорины до ул. Захарова, а также кольце на пл. З. Бядули.
Не так давно на плане Минска появился новый микрорайон - Лошица. В настоящее время идет подготовка к заселению еще 9 домов микрорайона. Пока что проблема транспортного обслуживания Лошицы будет решаться с использованием автобусного транспорта. Начал работать новый автобусный маршрут, через улицу Маяковского связавший микрорайон Лошица с автостанцией "Дружная". До определенного времени этот маршрут будет стержневым для Лошицы, следующий же этап развития микрорайона выразится в связывании Лошицы с Чижовкой.
Как известно, коммунальный транспорт довольно интенсивно эксплуатирует некоторые участки МКАД (например, примыкающие к пересечениям с Брестским и Слуцким шоссе). В соответствии с концепцией осуществляемой в настоящее время реконструкции МКАД объект рассматривается как общереспубликанская магистраль. Технология же работы городского пассажирского транспорта не увязывается с функциональными особенностями будущей кольцевой дороги. В итоге обслуживание минчан в названых районах города не будет ухудшено, но управлению это обойдется дороже, чем обычно, что будет связано, в частности, с перепробегами транспорта. Есть и проблемы, связанные с собственно производством работ по реконструкции МКАД. Здесь важен гибкий подход к регулированию взаимоотношений между теми, кто реконструирует (залогом быстрого и качественного строительства является, как известно, определенная величина фронта работ), и теми, кто эксплуатирует дорогу (и должен заботиться о том, чтобы было удобно пассажирам). Процедура же выпуска проектно-сметной документации предусматривает опрос всех, кто имеет отношение к объекту. Транспортники выдают технические условия, отвечают на вопросы, какими они хотели бы видеть те или иные участки.
В 2001 г. в пробную эксплуатацию будет введена автоматизированная система управления наземным общественным транспортом Минска. Работа данного комплекса будет основана на использовании навигационных систем спутниковой связи. Программа внедрения АСУ рассчитана на 3 года. Для выявления всех аспектов обнаружения единицы подвижного состава с точностью до 10 м с помощью спутникового сигнала управлением транспорта и связи совместно с предприятием-разработчиком будет выбран один из небольших маршрутов столичного пассажирского транспорта. Все прочие системы управления наземным транспортом имеют более ограниченные возможности, та же, о которой идет речь, позволяет инициировать центр управления в любой момент времени.
В октябре 2001 г. управлением будет подготовлено решение Мингорисполкома о внедрении первого этапа графика рассредоточения начала и окончания работы предприятий, организаций и учреждений Минска. Таким образом будет предпринята попытка повлиять на концентрацию перевозок в часы пик. Окончание работы над графиком запланировано на весну 2002 г. Первый этап коснется рассредоточения времени начала и окончания работы тех организаций, которые влияют на функционирование обеих линий Минского метрополитена. Работа требует сбора огромного количества исходных данных, опроса всех предприятий города.
Ежегодно отмечается два резких всплеска спроса минчан на услуги, предоставляемые подразделениями производственного управления транспорта и связи Мингорисполкома - после 1 сентября (до 20%) и в декабре январе, то есть тогда, когда большинство владельцев личного автотранспорта перестает его эксплуатировать.
Г-н Сосновский задал вопрос своим боннским коллегам: когда в последний раз им приходилось корректировать расписание движения городского пассажирского транспорта? Восемь лет назад, ответили те. В Минске же даже в истекшее полугодие 2001 г. это пришлось сделать 400 раз. Небольшой штрих, красноречиво иллюстрирующий местную специфику.
Сегодня управление пытается повлиять на те или иные контрольные цифры бюджета Беларуси как основы финансирования развития данной отрасли. Есть представители депутатского корпуса, готовые отстаивать соответствующие интересы. Если в составе Закона о бюджете страны на 2002 г. будут приняты необходимые статьи, ситуация не ухудшится и будет более стабильной. В перспективе же часть перевозок все равно возьмет на себя частник и не по социально защищенным расценкам. Данная тенденция нарастает, и сегодня минчан обслуживает около 200 частных автобусов.Подготовил Сергей ЗОЛОТОВ
Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 29 за 2001 год в рубрике выставки
