Альтернатива нефтяным моторным топливам
Свободный рынок моторных топлив возможен при условии превышения спроса над предложением. В противном случае неизбежен быстрый рост цен на этот вид продукции.
Как сегодня обстоят дела с предложением?
В Беларуси, равно как и в других странах СНГ, не исключая и России, в качестве моторных топлив применяются почти исключительно продукты переработки нефти. 98% эксплуатируемых в Беларуси автомобилей и автобусов оснащены двигателями, работающими на бензине или дизельном топливе.
При этом число автомобилей с бензиновыми двигателями в 2,5 раза больше, чем с дизельными.1
1 Государственная научно-техническая программа “Автомобильный транспорт” НПО “Транстехника”. Минск, 2000 г., стр.2
Для автобусов это соотношение превышает 4 раза. Данная структура автомобильного парка страны предопределяет большой спрос на бензин и вследствие этого динамичный рост его стоимости.
Кроме того, при переработке одной тонны нефти бензина вырабатывается в 2,5 раза меньше, нежели дизельного топлива.
В свою очередь это влечет за собой необходимость импорта значительных объемов нефти. На сегодняшний день единственным источником этого импорта для Беларуси является Россия.
Между тем ее возможности в области добычи и экспорта нефти не безграничны.
В 1990 г. в России добывалось 518 млн т нефти, в 1991 - 450,2 млн т. По сведениям Международного центра нефтегазового бизнес-образования, добыча нефти в России в 2000 году составила 324 млн т. На текущий год прогнозируется некоторый ее рост - до 335-340 млн т.
Экспорт российской нефти в текущем году может достичь 153-157 млн т, из них 126-130 млн т будет экспортировано в страны дальнего зарубежья и около 27 млн т - в бывшие советские республики.2(В то время как объемы импорта российской нефти только в Беларусь до 1990 г. достигали 18 млн т.)
2 Интерфакс-Петролеум 2–8 марта 2001г., том X, выпуск 09(474), стр.27
В последние годы четко просматривается стратегия России, направленная на постепенное сокращение потребления нефтемоторных топлив с целью увеличения объемов их экспорта и замещения их газомоторным топливом.
Планируется, что к 2005 г. доля газобаллонных автомобилей в России повысится с 4% до 15%. Принята широкомасштабная государственная программа применения газомоторного топлива в Москве. Она предусматривает перевод бензиновых автомобилей на использование сжатого природного газа, создание нового поколения автомобилей, работающих по газодизельному циклу, а также завершение работ по чисто газовому двигателю.
Стратегия России в части замещения нефтемоторных топлив газомоторным не может не учитываться правительством Беларуси. В значительной мере это внимание обусловлено снижением поставок в республику российской нефти и соответственно уменьшением объемов нефтепереработки.
По данным концерна "Белнефтехим", на 1 февраля 2001 г. поставки российской нефти были на 11% меньше, а нефтепереработка на 3,2% ниже аналогичного периода прошлого года.3К тому же нельзя сбрасывать со счетов преимущества сжатого природного газа по сравнению с традиционными видами моторного топлива, а также тенденции использования газомоторного топлива в других странах.
3 Интерфакс-Нефтетрейдер 2 (65), февраль 2001, стр.15
Из рассматриваемых в мировой практике видов альтернативного топлива для стран СНГ, в том числе для России и Беларуси, приемлемым является природный газ (метан). Благодаря высоким моторным качествам и возможности применения природного газа почти без переработки массовое внедрение этого газа может иметь долговременный характер, а не рассматриваться только как преодоление временного дефицита нефтяных моторных топлив.
Использование сжатого природного газа в качестве моторного топлива в 1,5 раза повышает долговечность двигателей, на 30-40% снижает расход моторного масла, высвобождает 7-9 т бензина в год в расчете на 1 автомобиль. Замещение 1 т нефтяного топлива газомоторным равнозначно экономии $200-250, которые иначе были бы использованы на приобретение замещаемых нефтепродуктов.
Более того, выброс вредных веществ при сжигании в качестве моторного топлива сжатого природного газа в 3 раза меньше, чем при использовании бензина. При этом газовое моторное топливо не требует применения антидетонаторов, в качестве которых в большинстве стран применяются металлоорганические соединения, содержащие свинец. А он, как известно, в сотни раз более опасный загрязнитель, чем окись углерода.4Экологический эффект оценивается в $70-80 на каждую тонну замещаемого топлива.
4 “Об использовании природного газа в качестве моторного топлива.” Записка ГП “Белтрансгаз” Совету Министров Республики Беларусь, 7.06 99
Сжиженные углеводородные газы, используемые в качестве альтернативного моторного топлива (пропан-бутановые смеси), по сравнению с природным газом более удобны в хранении, но уступают ему по другим показателям. Детонационная стойкость бутан-пропановой смеси существенно ниже, чем у природного газа, и даже уступает высокооктановым сортам бензина.
Показатели же токсичности двигателей, использующих этот вид топлива, лишь немногим лучше, чем у бензиновых. В этой связи бутан-пропановое топливо, называемое также сжиженным нефтяным газом, рассматривается специалистами ОАО "Газпром" только как вспомогательный вид альтернативного моторного топлива.
Таким образом, есть все основания для того, чтобы в Беларуси, исходя из объемов и перспектив импорта топливных ресурсов, природный газ рассматривался в перспективе как основной вид топлива на транспорте.
Что для этого необходимо? Экологическая, техническая и экономическая выгода применения данного альтернативного вида топлива может быть реальной, как свидетельствует мировой опыт, только при условии принятия и осуществления национальных программ перевода автомобильного транспорта на сжатый природный газ, предусматривающих комплекс стимулирующих мер по обеспечению этого перевода. Такие программы реализуются в США, Канаде, Новой Зеландии, Австрии, других странах Западной Европы. Их осуществление носит масштабный характер. В Италии, к примеру, газообразное топливо используется при эксплуатации свыше 1 млн автомобилей.
В Беларуси практическое осуществление перевода автомобилей на использование природного газа в качестве моторного топлива начато в середине восьмидесятых годов прошлого столетия. В определенной мере этому способствовало принятие ряда правительственных решений на союзном и республиканском уровнях. В соответствии с ними в республике создана довольно разветвленная сеть автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС).
Их отличие от обычных бензозаправочных станций в том, что вместо передачи топлива из резервуара в бак автомобиля природный газ, идущий по газопроводу, очищается от механических примесей, фильтруется, подается в компрессор, где сжимается до 250 атмосфер, высушивается и через накопители поступает в раздаточные колонки.
Уже к 1990 г. было освоено производство газобаллонных систем для автомобилей, построено 20 АГНКС, сегодня эксплуатируется 24 таких станции. Тем не менее процесс перевода автотранспорта на использование природного газа в девяностых годах начал затухать. Более чем вдвое снизились объем замещения нефтяного моторного топлива газообразным и загрузка АГНКС. Существенно уменьшены спрос на газобаллонное оборудование и его производство на Новогрудском заводе газовой аппаратуры.
АГНКС, имея суммарную возможность осуществлять 9 тыс. заправок в сутки, загружены менее чем на 25%. Из-за естественного выбытия газобаллонных автомобилей их парк по сравнению с 1990 г. сократился вдвое.
И хотя в последние три года достигнута стабилизация потребления сжатого природного газа в качестве моторного топлива на уровне 30-32 млн м 3 в год, сама собой проблема продвижения этого альтернативного вида моторного топлива не решится.
Использование газомоторного топлива на транспорте сдерживается целым рядом факторов. Преодолеть их влияние без целостной государственной программы не представляется возможным. Необходимо создать благоприятные экономические условия, которые бы стимулировали и инициировали перевод автотранспорта на использование природного газа в качестве моторного топлива.
В числе этих условий можно выделить: снижение налоговых ставок на прибыль и добавленную стоимость для предприятий, которые производят сжатый природный газ, используют его в качестве моторного топлива, проектируют и изготавливают оборудование для применения этого топлива, освобождение от налога на прибыль средств, направляемых на развитие мощностей по использованию газомоторного топлива, льготное кредитование приобретения аппаратуры для использования газомоторного топлива, а также фиксирование на определенный период тарифов на перевозки транспортом, использующим природный газ в качестве моторного топлива, с целью направления средств от снижения себестоимости перевозок на обеспечение внедрения газомоторного топлива.
Требуется также решение целого ряда таких инженерно-технических проблем, как освоение производства новых видов двигателей, газобаллонного оборудования, исходных материалов для их изготовления. Надлежит решать и вопросы организационно-экономического порядка. Речь идет о развитии газозаправочной сети, в том числе за счет создания модульных станций средней и малой производительности (40-75 заправок в сутки).
Эти и целый ряд других проблем расширения сферы применения газомоторного топлива были предметом рассмотрения в октябре 1999 г. на тематическом семинаре, организованном Минэкономики Беларуси на базе Новогрудского завода газовой аппаратуры. С учетом рекомендаций этого семинара создана Межведомственная комиссия по разработке республиканской программы использования газа в качестве моторного топлива.
Думается, что у руководителей и специалистов предприятий системы Минжилкомхоза Беларуси найдутся предложения для включения в эту программу. Практика прежних лет свидетельствует о целесообразности применения природного газа на топливомоечных, мусороуборочных, снегоуборочных автомобилях, автовышках и другой коммунальной технике.В. И. РАДОМСКИЙ,вице-президент Белорусскогоотделения Академии жилищно-коммунального хозяйства,начальник управления внешних связей ГП "Белтрансгаз"
Как сегодня обстоят дела с предложением?
В Беларуси, равно как и в других странах СНГ, не исключая и России, в качестве моторных топлив применяются почти исключительно продукты переработки нефти. 98% эксплуатируемых в Беларуси автомобилей и автобусов оснащены двигателями, работающими на бензине или дизельном топливе.
При этом число автомобилей с бензиновыми двигателями в 2,5 раза больше, чем с дизельными.1
1 Государственная научно-техническая программа “Автомобильный транспорт” НПО “Транстехника”. Минск, 2000 г., стр.2
Для автобусов это соотношение превышает 4 раза. Данная структура автомобильного парка страны предопределяет большой спрос на бензин и вследствие этого динамичный рост его стоимости.
Кроме того, при переработке одной тонны нефти бензина вырабатывается в 2,5 раза меньше, нежели дизельного топлива.
В свою очередь это влечет за собой необходимость импорта значительных объемов нефти. На сегодняшний день единственным источником этого импорта для Беларуси является Россия.
Между тем ее возможности в области добычи и экспорта нефти не безграничны.
В 1990 г. в России добывалось 518 млн т нефти, в 1991 - 450,2 млн т. По сведениям Международного центра нефтегазового бизнес-образования, добыча нефти в России в 2000 году составила 324 млн т. На текущий год прогнозируется некоторый ее рост - до 335-340 млн т.
Экспорт российской нефти в текущем году может достичь 153-157 млн т, из них 126-130 млн т будет экспортировано в страны дальнего зарубежья и около 27 млн т - в бывшие советские республики.2(В то время как объемы импорта российской нефти только в Беларусь до 1990 г. достигали 18 млн т.)
2 Интерфакс-Петролеум 2–8 марта 2001г., том X, выпуск 09(474), стр.27
В последние годы четко просматривается стратегия России, направленная на постепенное сокращение потребления нефтемоторных топлив с целью увеличения объемов их экспорта и замещения их газомоторным топливом.
Планируется, что к 2005 г. доля газобаллонных автомобилей в России повысится с 4% до 15%. Принята широкомасштабная государственная программа применения газомоторного топлива в Москве. Она предусматривает перевод бензиновых автомобилей на использование сжатого природного газа, создание нового поколения автомобилей, работающих по газодизельному циклу, а также завершение работ по чисто газовому двигателю.
Стратегия России в части замещения нефтемоторных топлив газомоторным не может не учитываться правительством Беларуси. В значительной мере это внимание обусловлено снижением поставок в республику российской нефти и соответственно уменьшением объемов нефтепереработки.
По данным концерна "Белнефтехим", на 1 февраля 2001 г. поставки российской нефти были на 11% меньше, а нефтепереработка на 3,2% ниже аналогичного периода прошлого года.3К тому же нельзя сбрасывать со счетов преимущества сжатого природного газа по сравнению с традиционными видами моторного топлива, а также тенденции использования газомоторного топлива в других странах.
3 Интерфакс-Нефтетрейдер 2 (65), февраль 2001, стр.15
Из рассматриваемых в мировой практике видов альтернативного топлива для стран СНГ, в том числе для России и Беларуси, приемлемым является природный газ (метан). Благодаря высоким моторным качествам и возможности применения природного газа почти без переработки массовое внедрение этого газа может иметь долговременный характер, а не рассматриваться только как преодоление временного дефицита нефтяных моторных топлив.
Использование сжатого природного газа в качестве моторного топлива в 1,5 раза повышает долговечность двигателей, на 30-40% снижает расход моторного масла, высвобождает 7-9 т бензина в год в расчете на 1 автомобиль. Замещение 1 т нефтяного топлива газомоторным равнозначно экономии $200-250, которые иначе были бы использованы на приобретение замещаемых нефтепродуктов.
Более того, выброс вредных веществ при сжигании в качестве моторного топлива сжатого природного газа в 3 раза меньше, чем при использовании бензина. При этом газовое моторное топливо не требует применения антидетонаторов, в качестве которых в большинстве стран применяются металлоорганические соединения, содержащие свинец. А он, как известно, в сотни раз более опасный загрязнитель, чем окись углерода.4Экологический эффект оценивается в $70-80 на каждую тонну замещаемого топлива.
4 “Об использовании природного газа в качестве моторного топлива.” Записка ГП “Белтрансгаз” Совету Министров Республики Беларусь, 7.06 99
Сжиженные углеводородные газы, используемые в качестве альтернативного моторного топлива (пропан-бутановые смеси), по сравнению с природным газом более удобны в хранении, но уступают ему по другим показателям. Детонационная стойкость бутан-пропановой смеси существенно ниже, чем у природного газа, и даже уступает высокооктановым сортам бензина.
Показатели же токсичности двигателей, использующих этот вид топлива, лишь немногим лучше, чем у бензиновых. В этой связи бутан-пропановое топливо, называемое также сжиженным нефтяным газом, рассматривается специалистами ОАО "Газпром" только как вспомогательный вид альтернативного моторного топлива.
Таким образом, есть все основания для того, чтобы в Беларуси, исходя из объемов и перспектив импорта топливных ресурсов, природный газ рассматривался в перспективе как основной вид топлива на транспорте.
Что для этого необходимо? Экологическая, техническая и экономическая выгода применения данного альтернативного вида топлива может быть реальной, как свидетельствует мировой опыт, только при условии принятия и осуществления национальных программ перевода автомобильного транспорта на сжатый природный газ, предусматривающих комплекс стимулирующих мер по обеспечению этого перевода. Такие программы реализуются в США, Канаде, Новой Зеландии, Австрии, других странах Западной Европы. Их осуществление носит масштабный характер. В Италии, к примеру, газообразное топливо используется при эксплуатации свыше 1 млн автомобилей.
В Беларуси практическое осуществление перевода автомобилей на использование природного газа в качестве моторного топлива начато в середине восьмидесятых годов прошлого столетия. В определенной мере этому способствовало принятие ряда правительственных решений на союзном и республиканском уровнях. В соответствии с ними в республике создана довольно разветвленная сеть автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС).
Их отличие от обычных бензозаправочных станций в том, что вместо передачи топлива из резервуара в бак автомобиля природный газ, идущий по газопроводу, очищается от механических примесей, фильтруется, подается в компрессор, где сжимается до 250 атмосфер, высушивается и через накопители поступает в раздаточные колонки.
Уже к 1990 г. было освоено производство газобаллонных систем для автомобилей, построено 20 АГНКС, сегодня эксплуатируется 24 таких станции. Тем не менее процесс перевода автотранспорта на использование природного газа в девяностых годах начал затухать. Более чем вдвое снизились объем замещения нефтяного моторного топлива газообразным и загрузка АГНКС. Существенно уменьшены спрос на газобаллонное оборудование и его производство на Новогрудском заводе газовой аппаратуры.
АГНКС, имея суммарную возможность осуществлять 9 тыс. заправок в сутки, загружены менее чем на 25%. Из-за естественного выбытия газобаллонных автомобилей их парк по сравнению с 1990 г. сократился вдвое.
И хотя в последние три года достигнута стабилизация потребления сжатого природного газа в качестве моторного топлива на уровне 30-32 млн м 3 в год, сама собой проблема продвижения этого альтернативного вида моторного топлива не решится.
Использование газомоторного топлива на транспорте сдерживается целым рядом факторов. Преодолеть их влияние без целостной государственной программы не представляется возможным. Необходимо создать благоприятные экономические условия, которые бы стимулировали и инициировали перевод автотранспорта на использование природного газа в качестве моторного топлива.
В числе этих условий можно выделить: снижение налоговых ставок на прибыль и добавленную стоимость для предприятий, которые производят сжатый природный газ, используют его в качестве моторного топлива, проектируют и изготавливают оборудование для применения этого топлива, освобождение от налога на прибыль средств, направляемых на развитие мощностей по использованию газомоторного топлива, льготное кредитование приобретения аппаратуры для использования газомоторного топлива, а также фиксирование на определенный период тарифов на перевозки транспортом, использующим природный газ в качестве моторного топлива, с целью направления средств от снижения себестоимости перевозок на обеспечение внедрения газомоторного топлива.
Требуется также решение целого ряда таких инженерно-технических проблем, как освоение производства новых видов двигателей, газобаллонного оборудования, исходных материалов для их изготовления. Надлежит решать и вопросы организационно-экономического порядка. Речь идет о развитии газозаправочной сети, в том числе за счет создания модульных станций средней и малой производительности (40-75 заправок в сутки).
Эти и целый ряд других проблем расширения сферы применения газомоторного топлива были предметом рассмотрения в октябре 1999 г. на тематическом семинаре, организованном Минэкономики Беларуси на базе Новогрудского завода газовой аппаратуры. С учетом рекомендаций этого семинара создана Межведомственная комиссия по разработке республиканской программы использования газа в качестве моторного топлива.
Думается, что у руководителей и специалистов предприятий системы Минжилкомхоза Беларуси найдутся предложения для включения в эту программу. Практика прежних лет свидетельствует о целесообразности применения природного газа на топливомоечных, мусороуборочных, снегоуборочных автомобилях, автовышках и другой коммунальной технике.В. И. РАДОМСКИЙ,вице-президент Белорусскогоотделения Академии жилищно-коммунального хозяйства,начальник управления внешних связей ГП "Белтрансгаз"
Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 26 за 2001 год в рубрике материалы и технолгии
