О частно-государственном дорожном строительстве

Никогда прежде тема автодорожного транспорта не вызывала столько полемики. Минувшее лето ознаменовалось дебатами о сравнительных качествах автомобильных и железных дорог, вспыхнувшими на фоне очередного подорожания нефтепродуктов. Не то, чтобы дорожно-строительная отрасль отмечала неуверенность в своем будущем. Тем не менее в настоящее время прогноз погоды для данного сектора экономики содержит штормовое предупреждение.

В соответствии с информацией Европейской федерации стройиндустрии (FIEC) в 2000 г. объемы гражданского строительства в Европе выросли примерно на 0,6%, что меньше соответствующего показателя 1999 г. на 2,2%. Наибольшие прибыли в 2000 г. были извлечены транспортниками Австрии, Ирландии, Испании и Италии, однако соответствующие цифры относятся ко всей транспортной инфраструктуре и касаются не только автодорожного и железнодорожного, но и водного транспорта. Полной ясности в картине дорожного строительства нет. Однако сейчас в данной отрасли налицо стагнация без резких взлетов и падений. Ситуацию ни в коей мере нельзя считать идеальной, однако по сравнению с упадком 90-х это явное улучшение.

Дело в том, что дорожное строительство обычно финансируется из госбюджета. Проблема же, возникшая в конце 90-х гг., состояла в повышенной осторожности ряда европейских правительств во всем, что касалось подобных расходов - Европа стояла на пороге введения единой валюты. Как только это произошло, последовали увеличение инвестиций, биржевой рост акций строительных компаний и рекордные продажи оборудования.

Впрочем, рост объемов автодорожного строительства в рамках сектора гражданского строительства выглядел по сравнению с аналогичным показателем для железнодорожного строительства гораздо более скромно. Правительства стали осознавать свою ответственность за чистоту окружающей среды, поэтому сдерживание ими темпов роста числа новых автомагистралей вполне объяснимо. (Как и более высокий бюджетный приоритет железнодорожного строительства.)

Тем не менее факт остается фактом - успех инвестиционных процессов во многом зависит именно от автодорожной инфраструктуры - не только от развития европейской сети, но и от поддержания в должном состоянии существующего дорожного фонда. Дело в том, что железные дороги - это, разумеется, главные артерии европейской экономики. Но ни один высокоразвитый организм не может нормально функционировать также без капиллярной сети. Множество операций меньшего масштаба осуществляется в сельской местности, и эта деятельность должна опираться на сеть автодорог требуемой густоты.

И это вовсе не означает, что масштабные дорожные схемы отныне принадлежат прошлому. Комплекс проектов Trans european network (TEN) включает ряд значительных проектов автодорожного строительства, хотя большую часть крупных схем составляют железные дороги.

Речь не идет о том, что в Европе больше не будут осуществляться масштабные программы государственного дорожного строительства. Экономическая ситуация в странах Центральной и Восточной Европы просто кричит о необходимости мощного инвестирования в развитие сети автодорог. По самым скромным оценкам в течение ближайших 10 лет понадобится вложить не менее 10 млрд евро, деятельность же таких европейских организаций, как ЕБРР, направленная на поддержание активности строительства и эксплуатации автодорог, планируется на гораздо более длительную перспективу.

Что касается Восточной Европы, то похоже, что основные надежды на развитие больших автодорожных сетей данного региона следует связывать с такой моделью, как частно-государственное партнерство (Public-private partnership, или PPP).

Данная экономическая политика в различной степени принята в различных странах Европы. Например, Франция уже не первую сотню лет эффективно применяет эту модель, причем концессии, связанные со строительством и эксплуатацией дорог, щедро поощряются. В последние годы с различной степенью успеха модель внедрялась в Великобритании, Испании, Португалии, Нидерландах и Финляндии, ирландская же администрация пока что весьма настороженно относится к подобным проектам.

Нужно сказать, что концепция РРР не лишена противоречий. Кто будет спорить, что она привлекательна - страна получает все преимущества развития автодорожной сети, не влезая в долгосрочные долги, свою выгоду извлекают и частные компании, строя и эксплуатируя автодороги. Однако на практике часто оказывается, что сложность большинства проектов требует значительных затрат на стадии подготовки тендерной документации. Для целого ряда компаний это представляет неприятную неожиданность.

Более глубокая причина состоит в том, что для успешного сотрудничества как государственный, так и частный секторы должны претерпеть определенные культурные изменения. Представителям первого необходимо усвоить, что частная компания обязательно должна извлекать прибыль из деятельности, связанной с поддержкой инфраструктуры. С другой стороны, представителям второго следует принять как должное, что множество существенных аспектов управления общественной инфраструктурой не являются прибыльными.

Таков вызов времени, ответить на который предстоит профессионалам дорожной отрасли. Европе нужны автомобильные дороги, это ясно, как день, поэтому обеим сторонам неизбежно придется идти на те или иные компромиссы.По материалам журнала "Construction Europe" (Великобритания) подготовил Сергей ЗОЛОТОВ


Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 03 за 2001 год в рубрике новости

©1995-2022 Строительство и недвижимость