Вокзал страны
Если принять как аксиому крылатую фразу К. Станиславского: "Театр начинается с вешалки", то бесспорным можно считать и утверждение, что город начинается с вокзала. А так как в нашем сознании это понятие давно вышло за узкие рамки определения "транспортно-обслуживающего предприятия и объекта" ("Градостроительство и территориальная планировка". Понятийно-терминологический словарь. Мн., 1999), то становится очевидной его значимость в жизни столицы.
Идея нового строительства возникла вследствие ряда факторов. Важнейшим из них следует признать не удовлетворяющую современным требованиям пропускную способность действующего вокзала, переставшего со временем справляться с грузо- и пассажироперевозками в масштабах страны. Недаром в Минске изначально существовало два вокзала - Виленский и Московский, построенных после проведения в 1871 году Московской железной дороги. Сегодня такая практика принята в большинстве крупных европейских городов. У нас же это положение сохранялось вплоть до 1889 года, после чего произошло их объединение. Оставшийся Виленский вокзал, исправно функционировавший многие годы, был разрушен в годы Великой Отечественной войны.
Проект нового ансамбля Привокзальной площади был создан группой московских авторов под руководством народного архитектора СССР Б.Р. Рубаненко. Его комплекс, вписанный в существовавшие границы, явился примером неоклассического стиля сталинского периода. Важнейшим достоинством проектного решения стало соблюдение актуального и сегодня требования: сомасштабности человеку и окружающей застройке.
Шатровая крыша с двумя башенками была первым, что видели приезжающие и с чего гармонично начиналось их знакомство со столичной застройкой. Интерьеры здания вокзала также могли служить школой современным специалистам - бронзовые аксессуары, дубовый паркет, искусственные гранит и мрамор создавали неказенную и одновременно представительную атмосферу комфорта. Поэтому при создании нового вокзального комплекса белорусскими проектировщиками были предприняты попытки частичного сохранения фрагментов здания. Однако ветхость конструкций ставила под угрозу бесперебойное функционирование вокзала и даже безопасность персонала и пассажиров.
Биография строящегося пассажирского вокзала столицы началась три десятилетия назад: отсчет времени мы ведем от объявления всесоюзного конкурса на проект комплекса ж.д. в г. Минске. Несмотря на серьезную конкуренцию и большое число участников, первое место занял коллектив минчан (авторы: архитекторы В. Белянкин и В. Черноземов при участии С. Журавлева).
Вспоминают, что руководители наших ведущих проектных институтов отказались от просьб железнодорожного начальства принять на себя разработку проектной документации, обосновывая это решение отсутствием специалистов. Однако одной из причин можно предположить желание избавиться от нервных стрессов и головной боли, поскольку ход проектирования подобных объектов является весьма сложным процессом и чреват контролем и опекой со стороны высокого руководства и сопутствующими этому процессу процедурами.
Директора, чего нельзя сказать об архитекторах, вздохнули с облегчением, когда после долгих мытарств железнодорожники размесили заказ в институт "Мосжелдорпроект" (центральный институт НИИ "Союзгипротранс" также отказал белорусским заказчикам).
Темпы проектирования вокзала "Мосжелдорпроектом" отставали от намеченных, возможно, в связи с загруженностью работой по объектам Москвы: реконструкцией Белорусского, Павелецкого и другий вокзалов, станционных зданий и сооружений столицы Союза. Что, оказалось, к лучшему. После завершения строительства первых объектов вокзального комплекса (треугольная башня на Привокзальной площади и конкорс - зал ожидания над путями), рассмотрения их на архитектурно-градостроительном совете при главном архитекторе г. Минска и общественного обсуждения проекта в Союзе архитекторов, было принято решение о нецелесообразности продолжения проектирования московским институтом.
Прошедший вслед за этим международный конкурс определил авторов будущего вокзала. Победителями всех трех туров стали архитекторы В. Крамаренко, М. Виноградов и И. Виноградов, и работы в настоящее время ведутся их творческими мастерскими совместно с институтом "Минскпроект" при участии института "Минскинжпроект", других проектных организаций.
Проектом-победителем было предложено по сути два вокзала: Северный и Южный с соответствующими площадями перед ними. Это обусловлено генеральным планом развития Минска ввиду того, что с Северной площади (существующая Привокзальная площадь) к вокзалу прибывает порядка 60-65% пассажиров, а остальные - с южного направления города. Отсутствие Южного вокзала и сопутствующей ему транспортной инфраструктуры перегружает вторую половину комплекса. Можно привести действительные на тот период цифры, дающие представление о сложности решаемых проектом задач.
Статистический анализ показал неуклонный рост подвижности населения на железнодорожном транспорте. В расчетное пиковое время количество пассажиров на станции Минск-пассажирский составляло порядка 25 тысяч человек.
Исторически сложилось так, что район вокзала сформировался в качестве пересадочного узла как по отношению к внешнему, так и внутреннему городскому транспорту. Здесь сходилось 37 городских маршрутов, из них 26 находились на Привокзальной площади. Расчеты показали также, что перегруженность пешеходного движения на территории вокзала в среднем в два раза превысила нормативную.
Предложенный проект дает пути решения транспортных и пешеходных проблем, уходящих далеко за территорию вокзала. Для нормальной организации транспорта требуется реконструкция площади Мясникова с формированием нового прямого направления ул. Толстого - ул. К. Цеткин, строительство транспортной развязки на пересечении ул. Ленина - Партизанский проспект, а также транспортного тоннеля по ул. Ленина. С учетом особенно затесненного надземного пространства Северной площади альтернативы использованию подземного транспорта нет. Со временем уже существующую первую линию метрополитена дополнит третья, которая пройдет вдоль главного фасада вокзала. В подземном пространстве предусматриваются в перспективе стоянки личного автотранспорта на 400 автомобилей, а всего на вокзальном комплексе требуется порядка 980 машиномест. Кроме того, можно организовать посадку на такси и пешеходные переходы с размещением торговли.
С любого перрона пассажиры, попадая в подземный уровень, смогут, не выходя на поверхность, получить необходимое сервисное обслуживание - воспользоваться камерами хранения, туалетами, торговлей и пройти к любому виду надземного транспорта без пересечения с потоком автомобилей.
Существующий автовокзал, в настоящее время затесненный и находящийся в непосредственной близости от жилья, планируется перенести к Южной площади (район ул. Дружной). Это будет мероприятие из серии запланированных по разгрузке Северной площади.
Возвращаясь к проекту здания железнодорожного вокзала следует отметить, что авторами проекта был внимательно изучен опыт аналогичного строительства за рубежом - в Берлине, Гамбурге, Мюнхене, Касселе, Варшаве и многих других городах. Анализ показал, что все эти сооружения сочетают в себе красоту и комфорт с высоким качеством построек, отличаются долговечностью и экономичностью в процессе эксплуатации.
Так как Минский вокзал рассчитан на перспективу, он будет расти вместе с городом. В настоящее время идет работа над второй очередью (строительство ведет генподрядчик "Стройтрест №7", и к Новому году планируется освоение примерно трети объема строительства: будут закончены фасады главного корпуса и основные помещения, обеспечивающие нормальную работу вокзала.
Для формирования архитектурного облика вокзала авторами предложена линейная градостроительная композиция, вытянутая вдоль железнодорожного полотна и позволяющая создать цельный ансамбль. Главным элементом здания является пятиэтажная центральная часть с двумя подземными этажами. В надземной части располагается атриум - операционно-распределительный вестибюль. От него расходятся крылья вокзала, композиция которых построена по принципу консольного нависания верхних этажей над нижними.
Объем пригородного вокзала, его правое крыло, венчает остекленный фонарь верхнего света, выполненный в виде пирамиды. Все перронное пространство перекрывается вантовым покрытием, позволяющим скрыть пассажиров от дождя и снега. Конструктивное решение дает возможность выполнить эффективное покрытие с минимумом опор.
В функционально-планировочной схеме главного корпуса предусмотрены дополняющие атриумное пространство продольные пассажи с фонарями верхнего света. К операционно-распределительному вестибюлю примыкают основные помещения: кассы, зона ожидания пассажиров, информационно-справочная служба, почта, сбербанк, блок питания с кафе, барами и рестораном, предприятия торговли и т.д. Сфере обслуживания уделяется самое пристальное внимание. Зарубежный опыт показывает: продажа билетов на поезда не является главным источником дохода, здания вокзалов содержатся за счет аренды торговых и сервисных помещений и рекламы. Пассажиры, вместо томительных часов ожидания, смогут приятно провести время и сделать необходимые покупки. Такое решение - это учет, в первую очередь, интересов желающих воспользоваться услугами железной дороги. Количество касс, например, расчитано таким образом, чтобы исключить образование привычных очередей за билетами, а при их размещении и устройстве предусмотрены все меры для удобства как покупателей, так и кассиров.
Известно, что самый хороший проект можно превратить в неудачу низким качеством материалов и самих работ. Поэтому, желая сделать вокзал отвечающим современным требованиям, по просьбе заказчика архитекторы и другие специалисты применяют современные долговечные отделочные материалы и оборудование, не требующие ремонта в течение длительного периода.
Например, в проект заложены по уровням 1-4 этажей "теплые полы", исключив тем самым необходимость установки тысяч радиаторов и конвекторов отопления, что позволило улучшить качество фасадов и интерьеров, упростить эксплуатацию и повысить санитарные качества. Для устройства витражей и фонарей верхнего света используются стеклопакеты в современных алюминиевых конструкциях с учетом энергосбережения. Подвесные потолки в экстерьере и интерьерах отвечают акустическим и эстетическим требованиям. Отделка стен, колонн, пилонов и ограждений в помещениях, где находятся основные массы пассажиров, предусмотрены из прочных вандалоустойчивых материалов.
Новые материалы и технологии вынуждают в отдельных случаях менять отделку ранее запроектированных помещений. Для определения поставщиков заказчиком и подрядчиком проводятся тендеры, после чего под победителей (а это - десятки белорусских и зарубежных предприятий) корректируется документация. Без этого такой уникальный объект не может идти "в ногу со временем".
Однако следует отметить, что основной облик ансамбля полностью соответствует конкурсному предложению - победителю. Весь же сопутствующий комплекс мероприятий призван помочь созданию достойного вокзала страны.Ольга БРЯНЦЕВА,фото Сергея ШАРУБЫ
Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 41 за 2000 год в рубрике архитектура
