Плюс полимеризация всех дорог

В составе делегации Латвийской Республики, посетившей 23 марта столицу РБ по приглашению администрации СЭЗ "Минск", находился генеральный директор рижской фирмы "Armat" Марис Цирулис.



Название фирмы является аббревиатурой словосочетания "армирующие материалы".

В последнее время интенсивное развитие получили геосинтетические материалы, которые применяются при строительстве дорог, аэродромов, автостоянок, грузовых площадок, а также во всех земляных конструкциях. Аналогично тому, как армирующая бетон сталь воспринимает растягивающие усилия, эти геосинтетические материалы армируют грунт, обеспечивая вышеназванным сооружениям гораздо большую надежность и долговечность.

Г-н Цирулис представляет шведский концерн "ViaCon group", соучредителем которого он является. Название концерна также является аббревиатурой - это сокращенный вариант словосочетания "Дорожные конструкции". На заводах этой группы производятся, помимо геосинтетики, металлические и полимерные кульверты, а также сборные малые мосты.

Кульверта - это водопропускная труба под дорогой. Полимерные кульверты стали находить все более широкое применение по сравнению с традиционными железобетонными решениями. Эти изделия производятся с внутренним диаметром от 300 мм до 1 м. Это трубы класса Т8, то есть жесткость их составляет 8кПа, и их можно укладывать под автодорогами даже в соответствии с латвийскими нормами - они полностью выдерживают возникающие осевые нагрузки. Если сравнивать эти конструкции с железобетонными и бетонными, то легко видеть, что они, во-первых, более долговечны (срок их службы - 100 и более лет), во-вторых, они воспринимают гораздо большие нагрузки и обладают большей деформационной устойчивостью. То есть если железобетонные и бетонные трубы при сильных осадках грунта деформируются настолько, что перестают соответствовать своему функциональному назначению, то пластмассовые и металлические трубы способны выдерживать значительные нагрузки и деформации. Это, например, очень важно при расширении дороги, когда существующие трубы необходимо удлинять. Также во всем мире существует проблема ремонта старых (традиционно бетонных и железобетонных) водопропускных труб. В Беларуси много малых рек, которые пересекаются со множеством дорог страны. Со временем старые железобетонные конструкции малых мостов и труб разрушаются. И одно из назначений предлагаемых "Armat" труб, особенно металлических, - это использование их при реконструкции пришедших в негодность труб. Новая труба втягивается внутрь старой, зазор между их стенками заполняется бетоном, в результате получается более жесткая, более надежная и более долговечная конструкция водопропускной трубы.

Сборные мосты производятся пролетом до 12 м и их можно применять при ремонте или реконструкции железнодорожных или любых других мостов. При этом можно организовать работу так, чтобы не нужно было прерывать движение транспорта по трассе, включающей ремонтируемое сооружение.

Накопленный специалистами "ViaCon group" опыт позволяет пересекать трубчатым тоннелем насыпь одноколейной железной дороги примерно за 30 часов - именно таков временной интервал между моментами остановки и пуска поездов на ремонтируемом участке. (Разумеется, готовая к установке на нужное место труба должна быть заранее смонтирована рядом с этим местом.)

Полученный тоннель может быть как пешеходным, так и транспортным, может использоваться в качестве скотопрогона.

Свинчиваемые сборные металлические трубы различных форм поперечного сечения производятся диаметром от 1,5 до 12 м.

Грамотная организация пересечения железных дорог с другими коммуникациями либо преградами особенно важна в свете опыта аварий, которые в разное время происходили на железных дорогах Латвии (особенно с участием составов, везших легковоспламеняющиеся, взрывчатые или ядовитые грузы). Именно в таких местах нашли применение конструкции, о которых идет речь.

Скорости и технологичности монтажа сопутствует экономичность технического решения. Вышеупомянутый сборный мост втрое дешевле моста из традиционных конструкций. Еще больше удается сэкономить, если есть необходимость строительства моста на слабом основании. Сравнительно небольшой вес мостовых конструкций позволяет как делать это, так и доставлять конструкции на объект в условиях бездорожья или по плохим дорогам.

Для устройства фундаментов мостовых опор на естественном основании используется существующий грунт, армированный геосинтетическими материалами с предварительным устройством гравийной или щебеночной подушки. Точно так же укрепляются основания труб (тоннелей) для пропуска воды, транспорта, пешеходов либо прогона скота.

Следует отдельно сказать о применении геосинтетических материалов для укрепления оснований грузовых площадок в портах при устройстве либо расширении таковых площадок. Часто порты находятся в устьях рек, то есть местах со сложными грунтовыми условиями, сложившимися вследствие многократных изменений положения речного русла. В результате вся зона устья реки оказывается заиленной. В этом случае приходится увеличивать несущую способность оснований новых грузовых площадок, устраиваемых в процессе развития порта. Можно сказать, что при помощи грунта и геосинтетической арматуры создается плита, на которую опирается площадка. (Одним из последних осуществленных фирмой "Armat" проектов предусматривалось создание плиты толщиной около метра, армированной двумя или тремя слоями геосинтетической арматуры.) Такая плита может выдерживать нагрузки до 200-300 т/м2.

Геосинтетические материалы представляют собой либо высокопрочные ткани, либо сетки на манер арматурных, однако изготовленные из пропилена или полиэфира. Материалы эти не просто долговечны - они рассчитаны на длительное (теоретически - в течение 200-300 лет) пребывание в грунте, для чего не предназначен, к примеру, обычный полиэтилен.

Рост интенсивности движения транспорта по автодорогам Латвии произошел чуть ли не скачкообразно. Сходной можно считать и сегодняшнюю ситуацию на магистралях Беларуси. Вопросы расширения проезжей части существующих автодорог - это и вопросы расширения земляного полотна, надежности новой части конструкции. Осадки ее основания неизбежно будут иметь место в соответствии с принципом гравитации. Как можно ускорить процесс их завершения, стабилизации конструкции? Бывает и так: существующая дорога построена на прочном основании, проложенном по болотистой местности. Справа, слева - болото. Что в данном случае должно предшествовать расширению дороги? Выторфовывание на требуемой площади - процесс длительный; в течение всего времени его осуществления будет парализовано движение по расширяемой существующей дороге. При помощи же геосинтетической арматуры новую насыпь можно, во-первых, устроить на слабом грунте, во-вторых, приармировав ее к уже существующей, связать их воедино. Для этого используются георешетки или геотекстили высокой несущей способности. Причем речь в данном случае может идти как об армировании основания дороги, так и об армировании откосов.

Широко применяются и изделия для армирования асфальта. Ядро конструкции городской улицы или шоссейной дороги может испытывать температурные деформации, вследствие которых нарушается целостность асфальтового покрытия. Попадание внутрь дорожной конструкции влаги ведет к дальнейшему развитию деструктивных процессов. Для того, чтобы это предотвратить, армируют только верхний слой асфальта. При правильной укладке армирующих изделий решается задача не только дополнительного армирования, но и дополнительной гидроизоляции асфальта.

Это дополнительное армирование асфальта может быть также использовано в тех местах проезжей части городских магистралей, где торможение и набирание скорости на перекрестках вызывает волнообразные деформации верхнего слоя асфальта. В результате армирования долговечность городских асфальтовых покрытий увеличивается в 3-5 раз. В данном случае используются георешетки и геотекстили, способные выдерживать температуру горячего асфальта, рассчитанные на работу на любой глубине. Применение этих материалов в Латвии началось примерно 6 лет назад с учетом западного опыта. Разумеется, все применяемые ныне изделия прошли государственную сертификацию - самому строгому контролю подверглись все ингредиенты материалов, из которых они изготавливаются.

Стояла также задача обучения проектировщиков дорожных конструкций эксплуатированию соответствующего расчетного комплекса, применение которого способствует правильным выбору и расстановке требуемой арматуры, а также помогает осуществлять технико-экономическое сравнение вариантов. Если, применяя описанные решения, эту дорожную арматуру, можно на треть (до 10 см) уменьшить высоту слоя щебня, то это означает экономию не только на самом щебне, но и на его доставке.

Насколько латвийские строительные нормы (в частности, регламентирующие несущую способность дорожных конструкций) отличаются от бывших союзных, от действующих сегодня в Европе? Следует четко и ясно сказать, подчеркивает Марис Цирулис, у латвийских строителей - русская школа инженерного мышления. Так же, как и в РБ, в случае, если та или иная тема не охвачена вновь разработанными национальными нормами, специалисты работают по СНиП бывшего СССР. Пособия же по применению вышеописанных новых материалов находят свое применение как дополнение к основным нормам. На сегодняшний день строительные нормы Латвии находятся в развитии - они дополняются полезным опытом Запада.

Г-н Цирулис считает, что представляемые им технологии, безусловно, имеют перспективу в РБ, поскольку в стране уже давно идет замена существующих сооружений, и все эти решения обязательно будут востребованы. Есть желание сотрудничества как в области укрепления грунтов и дорожных конструкций, так и в области реконструкции искусственных сооружений на автомобильных и железных дорогах с белорусскими специалистами, решающими аналогичные задачи, с Комитетом по автомобильным дорогам РБ. Не только применение, но и производство полимерных армирующих изделий в стране будет способствовать, помимо всего прочего, созданию новых рабочих мест.

"Мы хотим наладить контакты с гражданами Беларуси, которые хотели бы внедрять передовой опыт Швеции и Латвии у себя дома", - говорит Марис Цирулис. "Работать на белорусской земле должны те, кто на ней живет".

Сергей ЗОЛОТОВ, Егор ЗОЛОТОВ