В Беларуси много воды. Значит, ей не обойтись без мостов
С 15 по 17 октября Комитетом по автомобильным дорогам при Министерстве транспорта и коммуникаций РБ совместно с НПО “Белавтодорпрогресс” и Белорусским государственным дорожным научно-исследовательским и проектно-технологическим институтом “Дорстройтехника” была проведена международная конференция, посвященная 70-летию белорусской дорожной науки. Поскольку современная строительная доктрина РБ уравнивает в правах новое строительство и грамотную эксплуатацию существующих зданий и сооружений (если не отдает последней явного предпочтения), то неудивительно, что в целом ряде прозвучавших на конференции сообщений речь шла о проблемах эксплуатации белорусских мостов. (Напомним, что впервые “СиН” коснулась этих проблем в N№26 от 16 июля и N№30 от 13 августа 1996 г.)
Эта служба должна работать как часы
Трудно говорить об обеспечении надежности и долговечности транспортных сооружений республики, если не упорядочено функционирование системы их эксплуатации. К ее слабым сторонам следует отнести совмещение управленческих и хозяйственных функций в лице одной организации, отсутствие разделения дорожной и мостовой служб, нехватку специалистов-мостовиков.
Требует неотложного решения и задача повышения эффективности использования средств, выделяемых на развитие и улучшение технического состояния парка мостов.
К сожалению, функции как заказчика, так и подрядчика, касающиеся содержания и ремонта мостов, до недавнего времени были возложены на дорожно-эксплуатирующие организации (ДЭУ и ДРСУ). В большинстве указанных организаций отсутствуют специализированные мостовые участки, бригады или звенья, поэтому средства, затраченные на содержание конкретных сооружений, обезличиваются и в результате используются недостаточно рационально.
В данной ситуации приемлемой представляется двухэтапная схема упорядочивания деятельности службы эксплуатации мостов. (Или, точнее, организации этой службы.)
На первом, переходном этапе предполагается организация в каждом ДЭУ (ДРСУ) службы мостового мастера, как правило, не привлекающейся к общедорожным работам. Мостовой мастер должен осуществлять надзор за закрепленными за его службой мостами и путепроводами на автодорогах, отвечать за их содержание и текущий ремонт, обеспечивая непрерывное, безопасное и комфортное движение транспортных средств и пешеходов, технически исправное состояние сооружений и расчетный срок их службы при минимальных затратах. Должны соблюдаться нормативные сроки проведения регламентных работ по содержанию сооружений. Целью этого этапа является создание материальной и кадровой базы для дальнейшего совершенствования мостовой службы дорожного хозяйства РБ.
Успешное выполнение службами мостового мастера перечисленных задач вряд ли осуществимо без оснащения их современной смотровой техникой. В настоящее время в республике существуют всего 2 смотровые машины (одна — на базе Renault, другая — на базе МАЗа). Однако имеется возможность изготовления их в достаточном количестве местными машиностроительными предприятиями, при этом гидропривод доступа, принятый в западных разработках, заменяется другими видами привода, стоимость же — на порядок ниже. Видимо, назрела необходимость на уровне Комитета по автодорогам обязать каждое мостоэксплуатационное подразделение приобрести и целенаправленно использовать смотровую машину, тем более, что образцы такой техники уже изготавливаются силами опытного производства института “Дорстройтехника”. (Имеются в виду мостовые платформы ПМ-300 для ремонта и обслуживания фасадных и нижних поверхностей пролетных строений мостов. Грузоподъемность платформ — не менее 300 кг, ширина зоны обслуживания — не менее 4 м от края моста. Технические условия на данное оборудование введены в действие с 20 сентября 1998 г. и охватывают передвижные, прицепные и навесные платформы.)
На втором, перспективном этапе осуществляется полное разделение функций заказчика и подрядчика с выделением заказчиков, коими являются владельцы автодорог, в отдельные структуры (для магистральных и республиканских дорог — государственные предприятия магистральавтодоры и облавтодоры). При этом задачи содержания и текущего ремонта мостовых сооружений возлагаются на подрядные организации любой формы собственности на тендерной основе.
Финансирование работ в течение организационного периода предпочтительнее производить пропорционально балансовой стоимости объектов и участка дороги, на котором они расположены.
Для рационального управления мостовым хозяйством РБ на данном этапе предлагается создание в каждой организации, являющейся владельцем автодорог, специализированной мостовой инспекции, в обязанности сотрудников которой входили бы инспекция и инвентаризация мостов, автоматизированный контроль технического состояния сооружений и корректировка соответствующего банка данных, организация финансирования ремонта, строительства и содержания мостов, контроль качества работ, выполняемых подрядными организациями, управление техническим состоянием мостового парка, разработка программ строительства, ремонта и содержания мостов с определением размера средств, необходимых для реализации этих программ, подготовка объектов к вводу их в эксплуатацию, организация пропуска сверхнормативных нагрузок, а также хранение техдокументации по тому или иному сооружению.
О грузоподъемности сталежелезобетонных мостов и путепроводов
Достаточно широкое распространение сталежелезобетонных мостов и путепроводов (пролетные строения этих сооружений представляют собой стальные балки, объединенные для совместной работы с железобетонной плитой проезжей части) делает актуальной задачу определения их грузоподъемности.
В Беларуси принято определять грузоподъемность как допустимый класс эталонной нагрузки. В качестве эталонной принята нормативная нагрузка по схеме АК для машин в составе колонн и по схеме НК-80 для одиночных машин. При этом класс грузоподъемности определяется путем деления величины допустимого изгибающего момента (с учетом или без учета толпы), возникающего в пролетном строении от действия временной подвижной нагрузки, на величину изгибающего момента от соответствующей единичной эталонной нагрузки. Для автомобильной нагрузки за единичную эталонную принимается нагрузка по схеме АК с классом К, равным единице. Для одиночной (трейлерной) нагрузки за единичную эталонную удобно принять нагрузку по схеме НК-80 с общим весом, равным 1 т.
Отдельное рассмотрение сечений, работающих соответственно на положительный и отрицательный изгибающий момент, показывает, что параметры, учитывающие ограниченное развитие пластических деформаций, зависят от временной подвижной нагрузки. Таким образом, задачу необходимо решать методом последовательных приближений, предварительно задаваясь либо значениями этих параметров, либо классом нагрузки в первом приближении.
После определения класса грузоподъемности для одиночной (трейлерной) нагрузки K TR без специального обследования одиночным порядком пропускаются машины и автопоезда, ни один из весовых параметров которых, умноженный на отношение 80/K TR, не превышает соответствующих весовых параметров нормативной нагрузки НК-80, и ни один из геометрических параметров не отличается от соответствующего параметра нормативной нагрузки НК-80 в сторону увеличения воздействия. В противном случае пропуск производится только после специального обследования и получения положительного результата расчета.
Расчетная схема неразрезной сталежелезобетонной балки предполагает ступенчато-переменное поперечное ее сечение и включение в работу сечения железобетонных элементов плиты проезжей части. Методика учета ползучести максимально приближена к заложенной в СНиП 2.05.03-84 методике Н. И. Стрелецкого, где на каждом шаге приближения принимается своя характеристика ползучести бетона. Воздействие ползучести на каждом шаге приближения имитируется для каждого элемента плиты условным температурным перепадом. Для расчета усилий в элементах системы на каждом шаге приближения используется программный комплекс “Лира”.
О поперечном обжатии мостов и путепроводов
Практика эксплуатации железобетонных мостов со сборными пролетными строениями из тавровых балок, объединенных по ширине путем сваривания закладных деталей, расположенных по кромкам диафрагм, часто способствует выявлению большого количества дефектов этих сооружений. Одним из дефектов, снижающих грузоподъемность, является нарушение описанной поперечной связи. Для устранения этого дефекта применяется способ поперечного обжатия балок напрягаемыми арматурными элементами.
Однако до сих пор не были даны ответы на следующие вопросы: сколько напрягаемых арматурных элементов должно быть в пролете, где они должны быть расположены, как закреплены, каким усилием натянуты, как будут передаваться изгибающие моменты и поперечные силы с балки на балку.
Частичный ответ на эти вопросы может дать сравнительный анализ распределения усилий в диафрагмах от временных подвижных нагрузок и от действия поперечного обжатия пролетных строений напрягаемыми арматурными элементами. Картину распределения усилий дают результаты обсчета с использованием программного комплекса “Лира” загружаемой временными подвижными нагрузками А11 и НК-80 расчетной схемы (плитно-балочный ростверк с жестко объединенными балками), обеспечивающей передачу в поперечном направлении как поперечных сил, так и изгибающих моментов. Для анализа распределения усилий в диафрагмах от сил поперечного обжатия в качестве базовой была принята двухпролетная неразрезная расчетная схема, в которую впоследствии были внесены уточнения. Сопоставление результатов показывает неэффективность применения сквозных пучков от одной крайней балки до другой. Теоретически оптимальным было бы попарное объединение балок короткими пучками или стержнями с последовательным переходом от средних балок к крайним и соответствующим снижением сил обжатия. Однако с точки зрения технологичности такое решение представляется многодельным (много дополнительных отверстий в стенках балок, большое количество процедур натяжения). Более рациональным можно считать сочетание сквозных пучков с более короткими — при этом сжимающие усилия в крайних панелях примерно вдвое меньше, чем в средних.
Недостаток, свойственный вышеизложенному подходу, — необходимость приложения к напрягаемым элементам больших (до 60 т) натяжных усилий, что предъявляет очень жесткие требования к прочности бетона диафрагм и состоянию закладных деталей сварных стыков.
Поэтому несомненный интерес представляет анализ случая, когда сварные стыки не восстановлены, но зазоры между торцами полудиафрагм зачеканены (или заторкретированы) мелкозернистым бетоном класса не ниже В25. При производстве расчета в запас надежности были введены полученные в предположении полного обжатия диафрагм изгибающие моменты, возникающие в диафрагмах от действия временных подвижных нагрузок.
При этом были выявлены как оптимальное расположение напрягаемых арматурных элементов по высоте диафрагмы — на уровне трети этой высоты от низа диафрагмы (во всяком случае, ось элемента должна проходить через нижнюю зону ядра сечения стенки диафрагм), так и оптимальное усилие натяжения, которое составило 35—40 т за вычетом потерь. Стало ясно, что для восприятия поперечной силы стык диафрагм нуждается в дополнительном усилении. Возможные пути усиления — либо устройство в этом месте цилиндрической трубобетонной шпонки, либо восстановление сварных соединений закладных деталей.
Восстанавливая сварные соединения как нижних, так и верхних закладных деталей полудиафрагм, необходимо помнить, что несущая способность нижнего сварного стыка диафрагмы по поперечной силе зависит от значения отрывной (или прижимной) нормальной силы, возбуждаемой изгибающим моментом и обжатием на уровне центра тяжести сечения анкерных стержней закладных деталей. При определении усилий в главных балках и диафрагмах от подвижных нагрузок в результате статического расчета с использованием программного комплекса “Лира” и представлением пролетного строения в виде балочного ростверка объединение балок по стыкам диафрагм можно считать жестким. Изгибные жесткости главных балок в пролете и у промежуточных опор будут разными в силу различного армирования участков и различного направления действующих изгибающих моментов. Рассмотрению было подвергнуто два случая конструктивного выполнения поперечного обжатия — сквозным напрягаемым арматурным элементом, закрепляемым только на стенках крайних балок, и напрягаемым арматурным элементом, закрепляемым после натяжения на стенках крайних балок и затем фиксируемым в стенках промежуточных балок против смещения относительно последних.
Опытное пролетное строение, усиленное поперечным обжатием, было испытано в лабораторном корпусе института “Дорстройтехника”. Цель эксперимента состояла в проверке, во-первых, правильности разработанных рекомендаций по выбору расчетной схемы при определении усилий от временных подвижных нагрузок, во-вторых, эффективности фиксации затяжек в стенках промежуточных балок. Кроме того, необходимо было с доведением до разрушения установить несущую способность диафрагм.
Результаты испытаний подтвердили эффективность фиксации напрягаемого арматурного элемента в стенках промежуточных балок после анкеровки его на стенках крайних балок. Это позволило при сравнительно небольшом предварительном напряжении в затяжке эффективно включать ее в работу после гашения сжимающих напряжений в нижней зоне стыка полудиафрагмы и тем самым сохранять близкую к расчетной картину распределения нагрузки между балками при всех положениях нагрузки. Подтвердилась и достаточно высокая прочностная живучесть конструкции хорошо зачеканенного бетоном обжатого стыка и прилегающих к нему участков диафрагм. Это позволяет (правда, пока в опытном порядке) рекомендовать применение поперечного обжатия без восстановления сварных соединений нижних закладных деталей стыка для усиления пролетных строений.
Разрабатывая новые системы реконструкции автодорожных мостов с применением поперечного обжатия, специалисты отдела мостов института “Дорстройтехника” ставили перед собой задачи снижения трудоемкости и материалоемкости соответствующих работ и повышения надежности реконструируемых пролетных строений.
Решить эти задачи удалось, пропуская поперечные преднапряженные затяжки через соосные отверстия в стенках балок, проделанные на уровне нижней части ядра сечения диафрагмы. Это исключает появление растягивающих напряжений в верхней части стыков диафрагм и обеспечивает появление достаточных сжимающих напряжений, компенсирующих растяжение от проходящих подвижных нагрузок, в нижней, что повышает надежность пролетного строения. При этом затяжки снабжены фиксаторами против продольных смещений относительно стенок промежуточных балок, что увеличивает надежность конструкции и позволяет уменьшить необходимое натяжение затяжек. Фиксация затяжек бетонными рубашками обеспечивает защиту от коррозии, а применение затяжек из арматуры винтового профиля исключает необходимость механической их обработки, что позволяет экономить металл и трудозатраты.
Подготовил Сергей ЗОЛОТОВ
Окончание следует
Эта служба должна работать как часы
Трудно говорить об обеспечении надежности и долговечности транспортных сооружений республики, если не упорядочено функционирование системы их эксплуатации. К ее слабым сторонам следует отнести совмещение управленческих и хозяйственных функций в лице одной организации, отсутствие разделения дорожной и мостовой служб, нехватку специалистов-мостовиков.
Требует неотложного решения и задача повышения эффективности использования средств, выделяемых на развитие и улучшение технического состояния парка мостов.
К сожалению, функции как заказчика, так и подрядчика, касающиеся содержания и ремонта мостов, до недавнего времени были возложены на дорожно-эксплуатирующие организации (ДЭУ и ДРСУ). В большинстве указанных организаций отсутствуют специализированные мостовые участки, бригады или звенья, поэтому средства, затраченные на содержание конкретных сооружений, обезличиваются и в результате используются недостаточно рационально.
В данной ситуации приемлемой представляется двухэтапная схема упорядочивания деятельности службы эксплуатации мостов. (Или, точнее, организации этой службы.)
На первом, переходном этапе предполагается организация в каждом ДЭУ (ДРСУ) службы мостового мастера, как правило, не привлекающейся к общедорожным работам. Мостовой мастер должен осуществлять надзор за закрепленными за его службой мостами и путепроводами на автодорогах, отвечать за их содержание и текущий ремонт, обеспечивая непрерывное, безопасное и комфортное движение транспортных средств и пешеходов, технически исправное состояние сооружений и расчетный срок их службы при минимальных затратах. Должны соблюдаться нормативные сроки проведения регламентных работ по содержанию сооружений. Целью этого этапа является создание материальной и кадровой базы для дальнейшего совершенствования мостовой службы дорожного хозяйства РБ.
Успешное выполнение службами мостового мастера перечисленных задач вряд ли осуществимо без оснащения их современной смотровой техникой. В настоящее время в республике существуют всего 2 смотровые машины (одна — на базе Renault, другая — на базе МАЗа). Однако имеется возможность изготовления их в достаточном количестве местными машиностроительными предприятиями, при этом гидропривод доступа, принятый в западных разработках, заменяется другими видами привода, стоимость же — на порядок ниже. Видимо, назрела необходимость на уровне Комитета по автодорогам обязать каждое мостоэксплуатационное подразделение приобрести и целенаправленно использовать смотровую машину, тем более, что образцы такой техники уже изготавливаются силами опытного производства института “Дорстройтехника”. (Имеются в виду мостовые платформы ПМ-300 для ремонта и обслуживания фасадных и нижних поверхностей пролетных строений мостов. Грузоподъемность платформ — не менее 300 кг, ширина зоны обслуживания — не менее 4 м от края моста. Технические условия на данное оборудование введены в действие с 20 сентября 1998 г. и охватывают передвижные, прицепные и навесные платформы.)
На втором, перспективном этапе осуществляется полное разделение функций заказчика и подрядчика с выделением заказчиков, коими являются владельцы автодорог, в отдельные структуры (для магистральных и республиканских дорог — государственные предприятия магистральавтодоры и облавтодоры). При этом задачи содержания и текущего ремонта мостовых сооружений возлагаются на подрядные организации любой формы собственности на тендерной основе.
Финансирование работ в течение организационного периода предпочтительнее производить пропорционально балансовой стоимости объектов и участка дороги, на котором они расположены.
Для рационального управления мостовым хозяйством РБ на данном этапе предлагается создание в каждой организации, являющейся владельцем автодорог, специализированной мостовой инспекции, в обязанности сотрудников которой входили бы инспекция и инвентаризация мостов, автоматизированный контроль технического состояния сооружений и корректировка соответствующего банка данных, организация финансирования ремонта, строительства и содержания мостов, контроль качества работ, выполняемых подрядными организациями, управление техническим состоянием мостового парка, разработка программ строительства, ремонта и содержания мостов с определением размера средств, необходимых для реализации этих программ, подготовка объектов к вводу их в эксплуатацию, организация пропуска сверхнормативных нагрузок, а также хранение техдокументации по тому или иному сооружению.
О грузоподъемности сталежелезобетонных мостов и путепроводов
Достаточно широкое распространение сталежелезобетонных мостов и путепроводов (пролетные строения этих сооружений представляют собой стальные балки, объединенные для совместной работы с железобетонной плитой проезжей части) делает актуальной задачу определения их грузоподъемности.
В Беларуси принято определять грузоподъемность как допустимый класс эталонной нагрузки. В качестве эталонной принята нормативная нагрузка по схеме АК для машин в составе колонн и по схеме НК-80 для одиночных машин. При этом класс грузоподъемности определяется путем деления величины допустимого изгибающего момента (с учетом или без учета толпы), возникающего в пролетном строении от действия временной подвижной нагрузки, на величину изгибающего момента от соответствующей единичной эталонной нагрузки. Для автомобильной нагрузки за единичную эталонную принимается нагрузка по схеме АК с классом К, равным единице. Для одиночной (трейлерной) нагрузки за единичную эталонную удобно принять нагрузку по схеме НК-80 с общим весом, равным 1 т.
Отдельное рассмотрение сечений, работающих соответственно на положительный и отрицательный изгибающий момент, показывает, что параметры, учитывающие ограниченное развитие пластических деформаций, зависят от временной подвижной нагрузки. Таким образом, задачу необходимо решать методом последовательных приближений, предварительно задаваясь либо значениями этих параметров, либо классом нагрузки в первом приближении.
После определения класса грузоподъемности для одиночной (трейлерной) нагрузки K TR без специального обследования одиночным порядком пропускаются машины и автопоезда, ни один из весовых параметров которых, умноженный на отношение 80/K TR, не превышает соответствующих весовых параметров нормативной нагрузки НК-80, и ни один из геометрических параметров не отличается от соответствующего параметра нормативной нагрузки НК-80 в сторону увеличения воздействия. В противном случае пропуск производится только после специального обследования и получения положительного результата расчета.
Расчетная схема неразрезной сталежелезобетонной балки предполагает ступенчато-переменное поперечное ее сечение и включение в работу сечения железобетонных элементов плиты проезжей части. Методика учета ползучести максимально приближена к заложенной в СНиП 2.05.03-84 методике Н. И. Стрелецкого, где на каждом шаге приближения принимается своя характеристика ползучести бетона. Воздействие ползучести на каждом шаге приближения имитируется для каждого элемента плиты условным температурным перепадом. Для расчета усилий в элементах системы на каждом шаге приближения используется программный комплекс “Лира”.
О поперечном обжатии мостов и путепроводов
Практика эксплуатации железобетонных мостов со сборными пролетными строениями из тавровых балок, объединенных по ширине путем сваривания закладных деталей, расположенных по кромкам диафрагм, часто способствует выявлению большого количества дефектов этих сооружений. Одним из дефектов, снижающих грузоподъемность, является нарушение описанной поперечной связи. Для устранения этого дефекта применяется способ поперечного обжатия балок напрягаемыми арматурными элементами.
Однако до сих пор не были даны ответы на следующие вопросы: сколько напрягаемых арматурных элементов должно быть в пролете, где они должны быть расположены, как закреплены, каким усилием натянуты, как будут передаваться изгибающие моменты и поперечные силы с балки на балку.
Частичный ответ на эти вопросы может дать сравнительный анализ распределения усилий в диафрагмах от временных подвижных нагрузок и от действия поперечного обжатия пролетных строений напрягаемыми арматурными элементами. Картину распределения усилий дают результаты обсчета с использованием программного комплекса “Лира” загружаемой временными подвижными нагрузками А11 и НК-80 расчетной схемы (плитно-балочный ростверк с жестко объединенными балками), обеспечивающей передачу в поперечном направлении как поперечных сил, так и изгибающих моментов. Для анализа распределения усилий в диафрагмах от сил поперечного обжатия в качестве базовой была принята двухпролетная неразрезная расчетная схема, в которую впоследствии были внесены уточнения. Сопоставление результатов показывает неэффективность применения сквозных пучков от одной крайней балки до другой. Теоретически оптимальным было бы попарное объединение балок короткими пучками или стержнями с последовательным переходом от средних балок к крайним и соответствующим снижением сил обжатия. Однако с точки зрения технологичности такое решение представляется многодельным (много дополнительных отверстий в стенках балок, большое количество процедур натяжения). Более рациональным можно считать сочетание сквозных пучков с более короткими — при этом сжимающие усилия в крайних панелях примерно вдвое меньше, чем в средних.
Недостаток, свойственный вышеизложенному подходу, — необходимость приложения к напрягаемым элементам больших (до 60 т) натяжных усилий, что предъявляет очень жесткие требования к прочности бетона диафрагм и состоянию закладных деталей сварных стыков.
Поэтому несомненный интерес представляет анализ случая, когда сварные стыки не восстановлены, но зазоры между торцами полудиафрагм зачеканены (или заторкретированы) мелкозернистым бетоном класса не ниже В25. При производстве расчета в запас надежности были введены полученные в предположении полного обжатия диафрагм изгибающие моменты, возникающие в диафрагмах от действия временных подвижных нагрузок.
При этом были выявлены как оптимальное расположение напрягаемых арматурных элементов по высоте диафрагмы — на уровне трети этой высоты от низа диафрагмы (во всяком случае, ось элемента должна проходить через нижнюю зону ядра сечения стенки диафрагм), так и оптимальное усилие натяжения, которое составило 35—40 т за вычетом потерь. Стало ясно, что для восприятия поперечной силы стык диафрагм нуждается в дополнительном усилении. Возможные пути усиления — либо устройство в этом месте цилиндрической трубобетонной шпонки, либо восстановление сварных соединений закладных деталей.
Восстанавливая сварные соединения как нижних, так и верхних закладных деталей полудиафрагм, необходимо помнить, что несущая способность нижнего сварного стыка диафрагмы по поперечной силе зависит от значения отрывной (или прижимной) нормальной силы, возбуждаемой изгибающим моментом и обжатием на уровне центра тяжести сечения анкерных стержней закладных деталей. При определении усилий в главных балках и диафрагмах от подвижных нагрузок в результате статического расчета с использованием программного комплекса “Лира” и представлением пролетного строения в виде балочного ростверка объединение балок по стыкам диафрагм можно считать жестким. Изгибные жесткости главных балок в пролете и у промежуточных опор будут разными в силу различного армирования участков и различного направления действующих изгибающих моментов. Рассмотрению было подвергнуто два случая конструктивного выполнения поперечного обжатия — сквозным напрягаемым арматурным элементом, закрепляемым только на стенках крайних балок, и напрягаемым арматурным элементом, закрепляемым после натяжения на стенках крайних балок и затем фиксируемым в стенках промежуточных балок против смещения относительно последних.
Опытное пролетное строение, усиленное поперечным обжатием, было испытано в лабораторном корпусе института “Дорстройтехника”. Цель эксперимента состояла в проверке, во-первых, правильности разработанных рекомендаций по выбору расчетной схемы при определении усилий от временных подвижных нагрузок, во-вторых, эффективности фиксации затяжек в стенках промежуточных балок. Кроме того, необходимо было с доведением до разрушения установить несущую способность диафрагм.
Результаты испытаний подтвердили эффективность фиксации напрягаемого арматурного элемента в стенках промежуточных балок после анкеровки его на стенках крайних балок. Это позволило при сравнительно небольшом предварительном напряжении в затяжке эффективно включать ее в работу после гашения сжимающих напряжений в нижней зоне стыка полудиафрагмы и тем самым сохранять близкую к расчетной картину распределения нагрузки между балками при всех положениях нагрузки. Подтвердилась и достаточно высокая прочностная живучесть конструкции хорошо зачеканенного бетоном обжатого стыка и прилегающих к нему участков диафрагм. Это позволяет (правда, пока в опытном порядке) рекомендовать применение поперечного обжатия без восстановления сварных соединений нижних закладных деталей стыка для усиления пролетных строений.
Разрабатывая новые системы реконструкции автодорожных мостов с применением поперечного обжатия, специалисты отдела мостов института “Дорстройтехника” ставили перед собой задачи снижения трудоемкости и материалоемкости соответствующих работ и повышения надежности реконструируемых пролетных строений.
Решить эти задачи удалось, пропуская поперечные преднапряженные затяжки через соосные отверстия в стенках балок, проделанные на уровне нижней части ядра сечения диафрагмы. Это исключает появление растягивающих напряжений в верхней части стыков диафрагм и обеспечивает появление достаточных сжимающих напряжений, компенсирующих растяжение от проходящих подвижных нагрузок, в нижней, что повышает надежность пролетного строения. При этом затяжки снабжены фиксаторами против продольных смещений относительно стенок промежуточных балок, что увеличивает надежность конструкции и позволяет уменьшить необходимое натяжение затяжек. Фиксация затяжек бетонными рубашками обеспечивает защиту от коррозии, а применение затяжек из арматуры винтового профиля исключает необходимость механической их обработки, что позволяет экономить металл и трудозатраты.
Подготовил Сергей ЗОЛОТОВ
Окончание следует
Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 46 за 1998 год в рубрике технологии
