Колесо жизни

Это — краткий рассказ о прошлом и настоящем одного из региональных вузов дорожно-строительной отрасли СССР, появление которых было обусловлено предвоенным развитием отрасли, о прошлом и настоящем старейшего факультета института. Послевоенное развитие ряда других отраслей повлияло на превращение автомобильно-дорожного института в политехнический. Не одно десятилетие осуществляется непрерывная взаимная подпитка факультетов вуза, фактический статус которого еще в советский период перерос региональные рамки, и соответствующих отраслей кадрами и идеями. Вращение колеса жизни непрерывно, как непрерывен бег автомобильных колес по автострадам.

Саратовский государственный технический университет (при создании — Саратовский автомобильно-дорожный институт, или САДИ) был организован в 30-е гг. одновременно с московским МАДИ, харьковским ХАДИ, омским ОАДИ.
— Меня в других регионах до сих пор те, кто это помнит, называют садистом, — говорит доцент факультета транспортного строительства СГТУ С. Н. Руднянский, на одном курсе с которым в течение 3 лет имел честь обучаться ваш покорный слуга и от лица которого, собственно, и идет повествование. — Эти вузы создавались в связи с необходимостью обеспечения регионов дорожными кадрами. В то время главные управления шоссейных дорог (гушосдоры) функционировали в составе системы НКВД, что имело место до конца войны. Подбор кадров осуществлялся через отделы кадров НКВД и сопровождался соответствующими проверками и чистками.
Первое поколение преподавательского состава — это выпускники Санкт-Петербургского (позже — Петроградского) института инженеров путей сообщения. Это — alma mater всех российских путейцев, очень сильный институт, который возник еще в середине прошлого столетия как институт инженеров корпуса путей сообщения. Срок обучения в институте составлял 6 лет, и наша первая профессура — оттуда. Практику проходили каждый год — по месяцу в начале и по 3—4 месяца в конце. Студенты проходили должности от десятника на I курсе до помощника мастера — на VI. Выпускались специалисты инженерами для поручений — это была младшая должность инженерного состава.
Данный привилегированный институт являлся дворянским учебным заведением. Однако с конца прошлого века в нем открылось отделение для недворян, конкурс при поступлении на которое был очень велик.
В свое время институт этот закончил профессор Милашечкин, который впоследствии был деканом дорожно-строительного факультета, а позже — проректором САДИ (СПИ). Будучи сыном мастерового — специалиста по росписи по сырой штукатурке — Милашечкин сумел поступить в Санкт-Петербургский институт инженеров путей сообщения при конкурсе 60 человек на место.
Разумеется, инженерная подготовка выпускников института была очень высокой. Уже 25—30 лет назад о такой, как у них, практике можно было только мечтать, что же о теперешнем-то времени говорить. Естественно, они знали о своей профессии все от азов до ятей (не говоря уже о том, что и контингент абитуриентов был достаточно подготовленным).
Поэтому вышедшая из стен Петроградского института инженеров путей сообщения профессура была носителем очень сильных традиций. Например, упомянутый профессор Милашечкин, не будучи доктором наук (он был профессором honoris causa), готовил шестерых кандидатов наук по шести различным направлениям.
Все эти инженеры пришли в создаваемый САДИ со строительства железнодорожного моста через Волгу у Увека (чуть ниже Саратова). Мост, начало строительства приходится на 1930 г., был сложным, с кессонными опорами. После окончания его строительства часть инженерного состава оказалась в институте, открытие которого эти специалисты, собственно, и лоббировали.
Сначала институт действительно готовил только дорожников и автомобилистов, но после войны, уже в 50-е—60-е гг., появились автомеханический, машиностроительный, строительный, позже энергетический, приборостроительный и электронный факультеты, и САДИ был преобразован в СПИ.
В 1994 г. вуз получил статус государственного технического университета. Это позволило ему войти в союзы университетов Европы и мира.
Для того, чтобы этому статусу соответствовать, вуз, согласно существующему мировому стандарту, должен включать определенный процент гуманитарных специальностей. Так в СГТУ появился гуманитарный факультет, выпускающий работников социальной сферы, а также специалистов в области спорта и туризма.
Тогда же (и из тех же соображений) была предпринята значительная реорганизация вуза, в ходе которой кафедры математики, физики, химии, теории сооружений были объединены в единый центр — так называемое центральное ядро университета. На факультетах же остались специальные кафедры.
Строительный факультет вуза теперь называется архитектурно-строительным. Специальность “Промышленное и гражданское строительство” остается сильной специальностью с традиционно большим конкурсом. Котируется и специальность “Теплогазоснабжение и вентиляция”, ибо теплоснабжение является составной частью энергоснабжения.
А дорожно-строительный факультет теперь называется факультетом транспортного строительства. Вместе с отраслью факультет пережил довольно тяжелый период, когда его выпускники вообще не были востребованы. (Особенно пострадали проектные объединения, где численность личного состава ряда отделов — генплана, транспорта — составила не более 15% от первоначальной.) Примерно то же происходило с мостостроением, однако в последнее время отмечается определенный интерес молодых кадров к данной подотрасли. В этом году все окончившие факультет мостовики были распределены в соответствии с поступившими запросами. Некоторые из выпускников сами нашли себе места, и даже не все заявки были удовлетворены.
Мост — наиболее сложное строительное сооружение, и проектировать, строить, эксплуатировать, восстанавливать мосты должны высококвалифицированные специалисты. В определенном объеме ведется новое строительство, поэтому распределение мостовиков сегодня планируется.
Хотя у дорожников аналогичного распределительного бума в этом году не наблюдалось, но определенные к тому предпосылки также уже есть. Каждый запрос сопровождается убедительной просьбой направить именно квалифицированного специалиста. Следует полагать, что в данной подотрасли если и не началось какое-то оживление, то, во всяком случае, окончилась полоса стагнации.
В этом году на факультет транспортного строительства принято по 25 человек на специальности “Мосты и тоннели”, “Строительство дорог и аэродромов” и “Организация дорожного движения”. (По сравнению с наборами 80-х гг. численность набора на “Строительство дорог и аэродромов” упала в 6 раз — за предыдущие годы Саратовская область оказалась перенасыщенной этими кадрами.)
Четвертая специальность ФТС — это СТТС, или многоуровневая подготовка по строительному направлению. После 4-летнего обучения по этой специальности выпускаются бакалавры строительного профиля. Это — сокращенное инженерное обучение. Но далее эти специалисты имеют право зачисления на 2-летнюю магистратуру.
Поскольку сам вуз все время считался региональным (правда, регион простирался далеко за пределы области), были попытки перевести его на бюджет области. С другой стороны, вуз входит в десятку ведущих технических университетов России. Все специальности СГТУ прошли соответствующую аккредитацию, поэтому вуз имеет право готовить специалистов для службы в госструктурах и финансируется за счет федерального бюджета.
Следует упомянуть о действующей в институте системе довузовской подготовки.
Во-первых, при вузе был открыт лицей, был аккредитован ряд школ Саратова и райцентров области. Результаты выпускных экзаменов во всех этих заведениях засчитывались в качестве вступительных в институт. Позже “школьная” часть программы стала ужиматься, лицей же существует и по сей день.
Во-вторых, при ряде факультетов существуют кружки профориентации, такие, как “Школа юного строителя” на архитектурно-строительном факультете и “Школа дорожника” на факультете транспортного строительства. Молодые люди, посещающие такие школы, постепенно получают представление о специальности, которую собираются избрать. Это позволяет существенно снизить число случаев ошибочного выбора. Обучение в школе дает возможность обучающемуся произвести пробу сил (то есть он получает лишнюю попытку при поступлении). Главное же то, что эти ребята гораздо увереннее чувствуют себя не только при поступлении, но и в начальный период обучения.
Выпускники ФТС имеют возможность попасть на строительство чрезвычайно интересных объектов дорожной отрасли. Мостовики работают от Астрахани до Казани, на Урале, в Казахстане. Факультет без рекламаций работает на пополнение контингента мостовиков и дорожников России.
Дорожно-строительная отрасль России финансируется в основном за счет госбюджета. Эти средства поступают в территориальные и местные дорожно-строительные и дорожно-эксплуатационные подразделения.
Еще — за счет дорожного налога, который составляют акцизы с продажи автомобилей, налог с продажи горючего, дорожный налог, выплачиваемый непосредственно владельцами транспортных средств.
Новые объекты в отрасли почти не строятся — курс взят на содержание и реконструкцию существующих. Для этой цели ЕБРР предоставил России несколько льготных (под 3% годовых) кредитов. Проект реконструкции охватывает часть федеральных дорог (прежде всего это дороги Московского узла).
Существует проект так называемых транспортных коридоров России, коих всего 9. В частности, через Саратов должен пройти коридор Москва—Сызрань—Саратов с выходом на Каспийское море (и далее в страны Азии). Коридоры эти, включающие не только автомобильные, но и железные дороги, а также маршруты речного и авиационного транспорта, должны частично превратиться в источники валютных поступлений. Некоторые водные артерии, в частности, Волга, должны открыться для международного судоходства.
Проблемы отрасли связаны частично с финансированием, частично с кадрами, частично (старая проблема!) с обеспечением качественными строительными материалами. В наших регионах нет хороших каменных материалов, да и качество битума пока еще оставляет желать лучшего. Ближайшие заводы, выпускающие хороший битум, находятся в Башкирии, Ярославле, Самаре. И в Саратове существует такой завод, как “Крекинг”, но выпускаемый им битум пока, к сожалению, не соответствует мировому стандарту.
Одним из дополнительных путей решения проблемы финансирования отрасли является введение в области так называемых дорожных векселей, которые действуют как суррогаты денег и частично способствуют поставке материалов из других областей.
В пригороде Саратова готовится к сдаче платный путепровод. Всего в России узаконено пока только 2 таких платных объекта (еще — мост в Воронеже). Строительство подобных объектов допускается лишь в случае существования альтернативного бесплатного проезда.
Содержание федеральных дорог финансируется из госбюджета. Это осуществляется не в полной мере и часто с опозданием, однако это живые деньги, позволяющие поддерживать дороги в состоянии, пригодном для эксплуатации.
Сегодня производственники вынуждены привлекать сотрудников ФТС СГТУ для обследования мостов, определения их долговечности и необходимости ремонта, а также для оценки состояния дорог, прочности дорожной одежды и разработки рекомендаций по содержанию и реконструкции.
На кафедре мостов ФТС под руководством заведующего кафедрой профессора И. Г. Овчинникова разрабатывается методическая база системы содержания, эксплуатации и ремонта транспортных сооружений — мостов и путепроводов. Работа ведется в тесном контакте с производственниками, которые с интересом откликаются на те или иные предложения, финансируют эти разработки и считают, что это позволит им оптимизировать распределение капиталовложений.
У местных дорожников остались проблемы местных материалов. В области скопилось много отходов промышленности. Есть местные малопрочные материалы, которые можно использовать при устройстве как местных дорог, так и оснований под магистральные дороги. Однако подобное их применение требует разработки соответствующих технологий.
Поэтому сегодня Комитет по дорожно-транспортному строительству и эксплуатации дорог при правительстве Саратовской области финансирует приобретение современного оборудования. Так, одна из местных фирм за счет этих средств приобрела немецкие рисайклеры WR-2500. Машина представляет собой самоходное шасси, оснащенное фрезой и дозатором для цемента и вспененного битума. В процессе работы рисайклера старая дорожная одежда разрушается, измельчается, смешивается с цементом и битумом, в результате же получается надежное однородное основание под новую дорожную одежду.
К сожалению, это не самая последняя модель — она не укомплектована уплотняющим органом, да и установленная на ней автоматика не отвечает новейшим требованиям. Полным циклом необходимого оборудования оснащен рисайклер WR-4500 (в том числе и следящими системами). Но он, разумеется, и в 2—3 раза дороже (машина WR-2500 обошлась в 9 млрд неденоминированных рублей).
Получаемый таким образом 1м²дорожной одежды обходится в $8.
В любом случае такой подход представляется гораздо более эффективным, нежели выполнение дорожно-ремонтных работ на каких-то участках автодорог в разное время разными организациями, да еще и с применением малонадежных материалов. Такие участки весьма скоро покрываются трещинами, и даже в том случае, если позднее поверх них по более совершенным технологиям укладываются более качественные материалы, долго лежать эти материалы все равно не будут. Ведь под покрытием должно быть однородное полупространство, тот же участок покрытия, который оказывается над трещиной, работает как балка на двух опорах.
В случае сильного износа изначально качественного покрытия добавка вяжущего позволяет получить покрытие, как по ровности, так и по надежности вполне пригодное для обеспечения местного движения.
Интересен опыт применения этой техники при прокладке дорог через пустыню в Саудовской Аравии без всякой подготовки, без устройства основания и земляного полотна. Плита покрытия получается в результате смешивания песчаного грунта с вяжущим, проблема же водоотвода в данном случае, понятно, не стоит. Поэтому транспорт может двигаться сразу же за рисайклером.
Также областью закуплено довольно много немецких асфальтоукладчиков; поступают и машины для восстановления покрытия горячим способом. В данном случае самоходное шасси укомплектовано газовым баллоном и 2 газовыми горелками, которые разогревают покрытие, находясь над ним. Разогретое покрытие тут же рыхлится и укатывается.
Разумеется, как и любая импортная, техника эта предполагает наличие высокой культуры производства.
Полагаю, что именно кадровая проблема мешает большинству постсоветских пользователей выжимать из данной техники более 70% того, на что она действительно способна. Соответствующим научному и техническому сопровождению и подготовке персонала должно сопутствовать неукоснительное соблюдение нормативов расхода материалов, непрерывности их подачи.
Мне лично приходилось наблюдать на одном из объектов Казахстана, как машинисты для того, чтобы повысить выработку, ведут комбайн со скоростью 4 м/мин. вместо положенных 2 м/мин. При этом слегка разогретый асфальт, разумеется, разрушается, вновь укладывается и после этого уплотняется, но все это — фикция, ибо невозможно уложить должным образом бетон, не разогретый до 120 °С.
Записал Сергей ЗОЛОТОВ