От конторы к институту, от моста к мосту

Саратовский институт "Проектмостреконструкция" является специализированным экспертным базовым центром Госстроя России. Деятельность института связана с обследованием и испытанием мостов и путепроводов и разработкой проектно-сметной документации на их реконструкцию и ремонт. География деятельности института охватывает практически всю территорию Российской Федерации.

Только за последние 3 года институтом обследовано и испытано более 200 мостовых сооружений в городах России, на федеральных дорогах и дорогах общего пользования, в том числе - внеклассные мосты через Ангару, Волгу, Чусовую, Енисей, Урал, Каму, Дон, Томь, Кубань, Иртыш, Белую. Диагностическое обследование с составлением паспортов выполнено на 300 мостовых сооружениях.

По проектам института реконструированы мосты через Каму в Перми, через Дон в Ростове-на-Дону, через Кубань в Краснодаре.

- Вначале мы определенное время пребывали в статусе конторы, ибо получить статус института очень трудно, - рассказывает начальник мостоиспытательной лаборатории института Д. Б. Егоров. - Да и статус конторы в свое время не за красивые газа присваивался. Это сегодня достаточно получить лицензию, раньше же необходимо было представлять соответствующие документы в госстрои РСФСР и СССР.

По ходу развития нашей организации мы занимались обследованием и испытанием мостов, проектированием их реконструкции. В небольшом объеме проектировали и новые (также небольшие) мосты. В настоящее время начали заниматься паспортизацией автодорог. Одним из главных инженеров проектов стал Сиваков - достаточно опытный специалист, в свое время возглавлявший Туркмендорпроект, а сегодня передающий свой опыт молодым. Что касается последних, то предварительное решение о приеме к нам на работу того или иного молодого специалиста принимается в процессе прохождения им в институте "Проектмостреконструкция" производственной практики. Мы присматриваемся к практикантам и берем на работу проявивших себя с положительной стороны. Мы сознательно не позволяем личному составу института одновременно резко состариться, и сейчас в каждой группе есть хотя бы один недавний выпускник. Этому предшествовали 6- 7 лет, когда мы вообще никого на работу не принимали, лишь избавляясь от тех, кто не мог работать самостоятельно.

Для производства обследований и испытаний мы располагаем парком приборов, в основном покупных. (Приборы для точного измерения тех или иных величин являются сугубо специфическими, и самостоятельная их разработка нецелесообразна.) Есть специализированные отечественные и зарубежные организации, которые изготавливают приборы для определения прочности, влажности и других характеристик бетона, для оценки состояния металлоконструкций. (Это позволяет хотя бы в первом приближении определить, например, легированная сталь была применена при изготовлении той или иной конструкции или углеродистая.) Есть приборы контроля зон образования трещин, например, в сварных соединениях. Есть и такие, которые позволяют измерить толщину металлоконструкции, например, металлического листа, если есть возможность доступа лишь к одной из его сторон.

Для производства измерений необходимы средства доступа, например, раздвижные лестницы (максимальная величина раздвижки - 10 м). Наряду со средствами подмащивания в состав средств безопасного доступа входят средства страховки, позаимствованные у альпинистов. (Группы промышленного альпинизма существовали и раньше, просто у них не было такого объема работ, как сегодня.) Основной вид позаимствованной оснастки - беседка-обвязка. И ею, и карабинами, и восьмерками (кольца, позволяющие небольшим усилием удерживать груз на пропущенной через них веревке), и еще рядом приспособлений мы обзавелись по совету одного из наших сотрудников, увлекающегося альпинизмом. Разумеется, все эти приспособления приобретались - самим такое делать опасно. И все - отечественное, за исключением амортизаторов, смягчающих удар при падении с большой высоты.

Мы располагаем аппаратурой для испытаний, которая по нашему техническому заданию разрабатывалась специалистами саратовского Института радиофизики и электроники АН СССР. Реализовать выпуск этой аппаратуры в первые годы перестройки удалось на саратовских военных заводах. Несколько лет назад мы своими силами создали информационно-измерительную систему "Лиана". Основную ценность разработки представляют подключаемые к конструкции датчики, опрашиваемые системой с частотой от 1 до 1000 гЦ, что дает возможность регистрировать быстропротекающие процессы. Вся информация отслеживается на дисплее ноутбука, фиксируется на его винчестере и может сбрасываться на дискеты. С помощью дисплея мы можем визуально контролировать измеряемые величины - напряжения и перемещения, весь ход испытаний, при необходимости внося те или иные коррективы. Своими проводами "Лиана" может опутать гипотетический цилиндр длиной 300 и диаметром 30 м. Если конструкция может разместиться внутри такого цилиндра, значит, мы можем испытать ее.

Получив виброграмму как результат испытания конструкции, мы можем при необходимости выделить статическую и динамическую составляющие.

Нами разработаны электрические прогибомеры и специальные катушки - провод, смотанный на них, никогда не запутывается. В конструкцию прогибомера входит ролик и прецизионный потенциометр - в зависимости от количества оборотов меняется сопротивление, поэтому протекающий по катушке ток пропорционален количеству оборотов. Помимо этого, есть у нас и обычные прогибомеры заводского изготовления систем Аистова и Максимова.

А еще мы пользуемся радиостанциями (хотя бы для того, чтобы больше не объясняться знаками при выполнении полевых работ, того же нивелирования).

Для паспортизации же автодорог используется комплекс, разработанный с участием студентов Саратовского авиационного техникума на основе гироскопических приборов. При его работе фиксируется пространственное положение трассы (план, профиль) со всеми ее уклонами и поворотами. При этом одновременно учитывается объективная и субъективная информация. Рекордная скорость обработки трасы при помощи такого комплекса приближается к 100 км/день.

Наш разговор коснулся опубликованной за 5 дней до нашей встречи в газете "Коммерсантъ Daily" статьи Н. Ромашкина о необходимости немедленной реконструкции старого и завершения строительства нового автодорожных мостов через Волгу в Ульяновске. Как известно, старый был в свое время перестроен из железнодорожного.

- Железнодорожный мост у Симбирска был построен в 1916 г., - уточнил Дмитрий Борисович, - а в 1956 г. на опоры этого моста, нарастив их с ледорезной части, были уложены металлические фермы с ездой понизу таких же длин пролетов. На эти фермы было временно переключено железнодорожное движение через Волгу. Старый железнодорожный мост был отремонтирован, после чего железнодорожное движение по нему возобновилось, а новые фермы были использованы под автопроезд. Эти летом мы обследовали этот сдвоенный мост совместно с ЦНИИС и НИИмостов ЛИИЖТ. С составленным нами заключением о состоянии моста мэр Ульяновска ездил в Москву, в правительство России. Проблема состояла в том, что правительство должно было поручиться за ульяновцев при получении ими соответствующего кредита от западных инвесторов. Что же касается нового моста, то все его опоры смонтированы полностью, а пролетные строения - менее чем наполовину.

Плиты проезжей части старого автодорожного моста в Ульяновске действительно в плохом состоянии. Требуется их замена. Но это необходимо делать разом по всей длине моста, что невозможно осуществить без длительного перекрывания движения с частичной организацией его по новому мосту. Да, мост неоднократно закрывался на ночь, на выходные для частичной замены плит - это не выход. Соединения новой и старой плиты, новой и старой гидроизоляции хуже всякой критики. Результат - множественные протечки воды, коррозия арматуры - плита умирает.

Фермы же в хорошем состоянии, если не считать результатов периодических соударений автотранспорта с раскосами, подвесками и стойками. При 7-метровом габарите и ширине грузового автомобиля, равной 2,5 м, максимальное расстояние между встречными экипажами составляет 70- 80 см. Сманеврировал, принял в сторону - врезался в металлоконструкцию.

И договор о сотрудничестве с нашим институтом, и акт приемки работ подписывал сам губернатор Ульяновской области.

Обследование выполнялось силами 3 институтов потому, что, во-первых, сроки ее завершения были достаточно жесткими, во-вторых, у каждого из соисполнителей есть и свои производственные планы. Поэтому работа была поделена между нами следующим образом - мы разделили обследование мостового полотна с ЦНИИС, ЦНИИС же разделил обследование ферм с ЛИИЖТ.

Сергей ЗОЛОТОВ
Окончание следует