От Урала до Преголи

ОАО "ГипродорНИИ" - основная территориальная проектная организация, деятельность которой связана с проектированием объектов дорожного хозяйства Российской Федерации. Институт выполняет изыскания и проектирование автодорожных объектов на всей территории федерации и имеет в своем составе 10 филиалов, в том числе Саратовский филиал, который является крупнейшей в Поволжье специализированной дорожной проектно-изыскательской организацией, выполняющей все виды изыскательских и проектных работ, необходимых для строительства автодорог всех категорий, мостов и объектов дорожного хозяйства.

Проектно-изыскательская контора была организована при Ошосдоре УНКВД Саратовской области в 1937 г. Так как Саратовским отделением Росдорпроекта - Государственной республиканской конторы по изысканию и проектированию автогужевых дорог Главного дорожного управления при Минстрое РСФСР - контора стала именоваться с 17 апреля 1948 г., то этот день и считается днем рождения Саратовского филиала, который минувшей весной отпраздновал полувековой юбилей. Сам же Росдорпроект в 1951 г. стал Гипродорстроем, в 1953 г. - Гипродортрансом и, наконец, в 1969 г. - ГипродорНИИ.

В настоящее время сфера влияния филиала, традиционно обслуживавшего Астраханскую, Волгоградскую, Куйбышевскую, Оренбургскую, Пензенскую, Саратовскую, Ульяновскую области, Калмыцкую и Мордовскую АССР, несколько сузилась. Тогда в состав мостового отдела филиала входило 5 проектных бригад (сейчас - две; соответственно в отделе работает уже не пять, а два главных инженера проектов).

По проектам филиала построены крупнейшие в Поволжье автодороги: Цивильск-Ульяновск-Сызрань, граница Ульяновской области-Саратов-Волгоград-Астрахань, Саратов-Воронеж, Самара-Пугачев-Энгельс-Волгоград, Волгоград-Элиста, Оренбург-Казань, Саратов-Ершов-Озинки, Саранск-Ульяновск-Димитровград, Оренбург-Илецк-Уральск. Сооружены обходы Астрахани, Калининграда, Самары, Оренбурга, Саратова. Сооружены крупные мостовые переходы через рукава Волги: Ахтубу, Бузан, Прямую Болду, Черную Рычу, Белый Ильмень, Чурку, Кизань, Чепурку, Кошеванку, Балыклей, Бакланью, Николаевский, а также через реки Иргиз, Медведицу, Самару, Свиягу, Сок, Суру, Хопер, Урал.

Главный специалист по мостам отдела качества Комитета по дорожно-транспортному строительству и эксплуатации дорог при правительстве Саратовской области Н. С. Рождествин четверть века отдал проектированию мостов, путепроводов и других искусственных сооружений на автодорогах, пройдя путь от рядового инженера путей сообщений до ГИПа и начальника мостового отдела филиала. Сегодня он, сотрудник структуры, являющейся по отношению к филиалу заказчиком, видит запроектированные им и его коллегами объекты с высоты пройденного пути, с дистанции профессионального становления, но никак не со стороны. Да и не был никогда Николай Сергеевич равнодушным наблюдателем.

- Помимо объектов традиционной сферы влияния, разумеется, были сооружения и за ее пределами, например в Дагестане. Когда специалистами Саратовского филиала ГипродорНИИ проектировался знаменитый мост через Терек в Кизляре (ГИП Половинкин), через который впоследствии входил в кизлярскую больницу отряд Басаева, я был начальником соответствующей изыскательской партии. Один из участков существовавшей АД Кизляр-Махачкала проходил по территории Чечено-Ингушской АССР, что не устраивало администрацию Дагестанской АССР. Так в 1975 г. началось проектирование и строительство АД Бабаюрт-Кизляр. Основным исполнителем проектно-изыскательских работ в этой зоне всегда считался Ростовский филиал ГипродорНИИ. Специалистами этого института были запроектированы подходы, Саратовскому же филиалу осталась наиболее ответственная 3-километровая часть - непосредственно мост через Терек. Это был обычный балочный мост, семь или восемь пролетов по 33 м, сложность же заключалась в том, что, когда мы начали делать продольный профиль перехода, то обнаружили, что отметки прилегающей местности оказались ниже, чем дно Терека. (Сначала мы даже решили, что были допущены ошибки при нивелировании.) Дело в том, что объект находится в зоне выноса - до впадения Терека в Каспийское море. (Вспомним Пушкина: "Я твоим сынам в забаву разорил родной Дарьял и валунов им на славу стадо целое пригнал.") Наносы откладываются и откладываются, воды же Терека используются (во всяком случае, использовались) для мелиорации, поэтому берега Терека постоянно обваловывались. С течением времени русло Терека уподобилось акведуку. Не раз обвалование прорывалось водами Терека, затапливавшими пойму. Это было чревато тем, что в один прекрасный день Терек мог совершенно изменить свое течение.

Кроме того, в 70-е гг. за пределами исконной вотчины Саратовского филиала было построено еще немало объектов, в том числе более 10 объектов на территории Башкирской АССР. Были объекты в Вологодской области, Калуге, Костроме, Пскове.

До недавнего времени были очень интересные объекты в Калининградской области - зона эта тоже вроде как бы вотчиной Саратовского филиала ГипродорНИИ была.

В 1939 г. Гитлер начал строить АД Берлин-Кенигсберг под I техническую категорию (2 раздельные полосы движения, бетон, все развязки - в разных уровнях). Земполотно и было отсыпано под эти две раздельные полосы движения. Одну полосу успели закончить капитальным строительством, вторую - не успели. Сегодня появилась идея строительства объезда Балтийского моря в направлении Берлин-Варшава-Калининград-Вильнюс-Рига-Таллин-Санкт-Петербург-Хельсинки с выходом на Копенгаген. С польской стороны дорога эта есть (так называемая "Берлинка"), но не эксплуатируется, граница закрыта. Сейчас с нашей стороны запроектирована вторая полоса и на 70% закончено сооружение первой очереди всего запроектированного нами (уложен нижний слой покрытия, выполнено 7 искусственных сооружений из 24, предусмотренных на этом участке). К сожалению, сейчас, пока польская сторона не приняла окончательного решения о целесообразности прохождения части объезда по польской территории (и, соответственно, своего участия в его строительстве), нам в свою очередь очень сложно принимать дальнейшие проектные решения.

Стройкой этой занимается СП "Росбан" (половина уставного капитала - немецкая, половина - российская). Вся техника - немецкая, все новейшие асфальтоукладчики, экскаваторы...

Сегодня есть сложности, связанные с прохождением части дороги по литовской территории, поэтому уже строится участок Калининград-Гвардейск-Черняховск-Крылово-Гродно (через Польшу). Далее объезд Балтики предполагается направить через РБ на Москву в обход Литвы. Вот в строительстве этого участка дороги, также проходящего по польской территории, польская сторона очень заинтересована - данное строительство предполагает развитие всей инфраструктуры этого несколько забытого Богом приграничного уголка Польши, лежащего северо-восточнее Сувалок и Августова.

Сначала предполагалось, что все искусственные сооружения будет делать калининградский мостоотряд. Однако в тендере приняли участие 24 мостостроительные организации. Вначале определенную активность проявило Тельшяйское ДРСУ (Литва). У них есть свой мостостроительный участок, есть мостовая база, где они сами делают балки. Но, закончив 1 путепровод из 2 или 3 начатых, они ушли (остальные путепроводы вроде бы законсервированы). Активными были два латвийских мостоотряда; один из них, рижский, сделал 3 путепровода на буровых сваях и также ушел. Сегодня его место заняло гродненское МСУ минского треста "Мостострой".

Когда мы делали технико-экономическое обоснование этого проекта, предполагалось, что все искусственные сооружения будут новыми. Однако позже выяснилось, что опоры ряда больших мостов, возведенных Гитлером (точнее, немецкими специалистами, связанными с Гитлером лишь фактом его пребывания у власти в это время), еще очень даже годятся в дело. Пролетные строения были взорваны, новые же, построенные в 60-е гг., за 30 лет эксплуатации пришли в полную негодность (полностью обвалился защитный слой бетона типовых балок 56Д). А качество бетона опор таково, что по однородности он подобен камню - скажем, в опоре можно выдолбить прямоугольную нишу требуемых размеров. Если попробовать сделать то же самое с любой нынешней отечественной железобетонной конструкцией, то будут просто откалываться куски бетона.

Разумеется, когда встал вопрос реконструкции этих мостов, подрядчики были заинтересованы в установке новых опор - дополнительные объемы работ, дополнительные деньги. Заказчик же решил оставить уникальные опоры. И пришел подрядчик, согласный с этим решением, - гродненское МСУ.

Сейчас они "доводят до ума" 6 или 7 объектов, попутно соорудив новый мост через Пренай на АД Калининград-Вильнюс. Насколько я знаю, задействованы они и в строительстве обхода Гвардейска - там очень большая эстакада через Преголю.

Довольны и заказчик, и подрядная организация - объем заказов в самой РБ сейчас резко уменьшился, а тут налицо и заделы, и какая-никакая работа, дающая возможность сохранения кадров. Сложности же, с которыми сталкиваются белорусские мостостроители, таковы: им приходится ездить в Калининградскую область через Литву, и за оборудование, которое они возят, оставлять залог в долларах.

Нельзя не упомянуть о работе филиала в дельте Волги. Одним из больших рукавов дельты является Болда. Вследствие образования на ней острова Болда также разделилась на два рукава: Прямую и Кривую Болду. Со строительством моста через Прямую Болду закрылись сразу 3 паромные переправы. Мост достаточно уникален для наших мест - это неразрезное пролетное строение длиной 294 (63+84+84+63) м, по концам которого смонтированы еще два балочных пролета по 42 м. Опорные части - стальные катковые, строительная высота стального пролетного строения - 4 м, габарит проезжей части - 11,5 м.

В данном случае сложность заключается в том, что Болда - судоходная протока, расстояние от высокой воды до низа пролетного строения составляет 12 м, подмостовой же габарит от межени - 16 м. С учетом высоты пролетного строения высота насыпи должна приближаться к 20 м. В условиях Астрахани, где земля достается тяжело, это представляет определенную проблему. Предложение эстакадного варианта, увы, не прошло ввиду банального отсутствия средств.

Несмотря ни на что, мост был сдан в декабре прошлого года и испытан специалистами саратовского института "Проектмостреконструкция", являющегося научно-техническим центром Госстроя России.

Несколько слов о программе "Дороги России". Она была принята два года назад и представляет собой перечень первоочередных строек (в том числе - новый мост через Волгу в Пристанном выше Саратова; к сожалению, в перечень не вошел новый мост через Волгу в Ульяновске, отчего и не хватило средств на его завершение).

Одной из таких строек, находящихся на территории зоны влияния Саратовского филиала, является мостовой переход через Волгу в г. Горный Балыклей Волгоградской области. В этом месте Волгоградское водохранилище разливается по межени на 400 м. Мост из 13 пролетов по 33 м стоит на сваях-оболочках диаметром 1,2 м. Все эти оболочки полопались, идущая же через него дорога - федерального значения (выход на Кавказ). Расстояние объезда составляет 7-8 км без асфальта. После включения объекта в программу "Дороги России" на нем появилась буровая техника Kato, начались работы по сооружению двухстолбчатых опор, объединенных монолитным ригелем. (Опоры на обсадных трубах делаются в заполняемых бетоном скважинах с выставлением арматурных каркасов.) Сооружение нового моста из 17 пролетов по 24 м прерывалось консервированием стройки из-за недостатка средств, но аварийное состояние старого и то обстоятельство, что при полном его разрушении объехать преграду было бы практически негде, явились решающими факторами - в прошлом году стройка была продолжена.

...К сожалению, разговор наш неожиданно прервался - Николай Сергеевич отбыл в одну из бесчисленных инспекционных поездок. Однако предполагается продолжение беседы, темой которой на этот раз может быть видение состояния искусственных сооружений области глазами главного специалиста отдела качества. Произойдет это, ясное дело, не завтра - для осмысления ситуации необходимо определенное время. Так или иначе, известную итальянскую песню легко перефразировать: "Вернись в Саратов!"

Сергей ЗОЛОТОВ