100 лет со дня открытия электрического трамвая в Витебске
18 июня 1998 года исполняется 100 лет со дня открытия электрического трамвая в г. Витебске. Это событие является знаменательной датой в жизни жилищно-коммунального хозяйства республики и г. Витебска. 20 июня в городе пройдут праздничные мероприятия. Сегодня мы публикуем статью об этом событии. подготовленную на основе материалов, предоставленных начальником Витебского трамвайно-троллейбусного управления Василием Михайловичем Павлючковым.
Создание витебского трамвая начиналось так: "4 февраля 1896 года Витебская городская управа в лице городского головы Иосифа Сильвестровича Конюшевского и членов: Осипа Ивановича Мальчевского, Петра Семеновича Ризо и Адольфа Карловича Прусса как представителей Витебской городской думы, с одной стороны, и проверенный французского гражданина Фернанда Фердинандовича Гильона австрийский подданный Игнатий Соломович Розенталь, с другой стороны, заключили настоящий договор по устройству в г. Витебске сети электрических железных дорог на следующих условиях:
§ 1. Фернанд Гильон обязуется на свой счет и риск устроить в городе Витебске электрическую железную с верхними проводами дорогу (трамвай) с подвижным составом и всеми к ней принадлежностями, причем им должны быть приняты меры к обеспечению безопасности публики.
Сеть электрических железных дорог в городе Витебске должна состоять из нижеследующий линий:
Линия А. От Окопной площади, в первой части, вблизи тюремного замка, по Богодельной улице через Смоленскую торговую площадь по Смоленской улице через каменный мост по реке Витьбе до Николаевской соборной площади во второй части.
Линия Б. От Николаевской соборной площади по Большой могилевской улице, через Могилевскую торговую площадь по Шоссейной могилевской улице до Окопной площади у городских казарм.
Линия В. От Задуновской окопной площади, во второй части, вблизи полковых лазаретных зданий, по Задуновской улице через дамбу до Николаевской соборной площади.
Линия Г. От Николаевской соборной площади по Замковой и Театральной улицам, через постоянный железный мост по реке Двине по Вокзальной и Ковальской улицам до площади у городской еврейской больницы.
§ 43. Гильон обязан построить и открыть для пользования железно-рельсовые дороги не далее 12 месяцев, удобных для работ (за исключением зимних месяцев) со дня объявления ему Городским управлением о получении утверждения Министерством внутренних дел технического проекта дороги...".
13 мая 1896 года было образовано Бельгийское акционерное общество под названием "Витебский трамвай", а к лету 1898 года бельгийцами было построено 5,15 километров трамвайных путей, завезено 18 моторных и 15 прицепных вагонов, оборудованы механические мастерские, построено депо на 42 вагона, электростанция мощностью 600 кВт.
18 июня 1898 года торжественно и празднично в городе был пущен первый трамвай под звуки марша, специально написанного композитором С. Ф. Крамером.
Вот как описывается это событие в газете "Витебские ведомости" №73 от 20 июня 1898 года.
"...В четверг 18 июня состоялось давно ожидающееся освящение и открытие витебского электрического трамвая. Освящение происходило в депо трамвая, на Окопной площади (за Задуновской церковью) и обставлено было очень торжественно...
...В 10 часов начался съезд приглашенных, которых у ворот на площадку встречала администрация трамвая во главе с представителем Бельгийской компании господином Гильоном, дворянином по происхождению, инженером по образованию, украшенным Крестом Почетного Легиона и многими другими орденами, устраивающим чуть ли не двадцатый трамвай в разных концах Европы и имеющим вполне заслуженное солидное имя в деловом промышленном мире...
...В городе царит необычайное оживление, тротуары полны публикой, которая высматривает особенно по-праздничному, и на всех лицах играет какая-то торжественная улыбка. В воздухе стоит какой-то особенный непривычный для нашего слуха гул, и то и дело раздаются звонки. Все это вызвало начавшееся сегодня движение трамвая, вносящее новый элемент в жизнь нашего города...
...Вагоны везут массу самой разношерстной публики, едущей не столько по делу, сколько для того, чтобы узнать и испытать на себе, что за штука такая трамвай - и хорошо ли на нем ездить. Оказывается, что очень удобно, за пятачок, через какие-нибудь 10 минут можешь очутиться там, куда с извозчиком не доберешься и за двугривенный..."
За 1898/99 отчетный год на трамвае проехало 1 337 670 пассажиров. Однако пользовались им главным образом зажиточные слои населения и торговцы, которые преимущественно проживали в центральной части города, где и были проложены трамвайные пути. Да и стоимость проезда - 5 копеек для взрослых и 3 копейки для учащихся в форме - была довольно высокой.
В сложный условиях работали трамвайщики: водители и кондукторы работали по 16-17 часов в сутки без выходных и отпусков, причем стоя на открытых площадках, за что получали в день 50-60 копеек. Зато акционерное общество "Витебский трамвай" в первый год эксплуатации трамвая получило чистой прибыли 18 666 тыс. франков.
Витебские трамвайщики пытаются добиться улучшения условий труда, организовывают две продолжительные забастовки в мае и ноябре 1905 года, выдвигая следующие требования: работать в две смены; оплата труда часовая по 10 копеек в час; при порче вагонов или съемке с линии служащие не теряют заплату; форма за счет администрации; в случае заболевания служащий должен получить половину жалования; служащие не должны быть уволены без фактических доказательств; вежливое обращение мастеров и служащих... Некоторые требования были удовлетворены.
После Великой Октябрьской социалистической революции трамвай был национализирован. 15 мая 1922 года было образовано Управление электрическими предприятиями Витгубкоммунотдела "Водосвет", в состав которого вошли следующие предприятия: Центральная электрическая станция, депо трамвая с мельницей при нем, Елагская станция, водопровод и канализация города, лесопильный завод.
В 20-е годы трамвайное движение совершенствуется, подвижной состав подвергается модернизации, закрываются площадки водителей, устанавливаются сидения.
Из информации Губкоммунотделу от Управления "Водосвет" (1923 год): "...Трамвайный путь в городе совершенно изношен, и его необходимо заменить новым, также необходимо его значительно изменять, чтобы охватить возможно больше районов. Удлинение пути должно выразиться в прокладке линии по Суражскому тракту, Лучесской улице в районе Полоцкого и Городокского шоссе и на Марковщину. Примерная длина пути должна быть 30 верст, а число моторных одновременно курсирующих вагонов примерно 45".
Из газеты "Звязда" №108 от 14 мая 1927 года "Праздник витебских рабочих": "...Открыто трамвайное сообщение между городом и Пролетарской Слободой, это сообщение должно связать город Витебск с рабочим районом Марковщиной".
В 1930 году по постановлению Совета Народных Комиссаров Городской Совет приступил к реконструкции и расширению трамвая на нормальную колею (1524 мм), которая была закончена к 1936 году. Бельгийские вагоны снимаются с эксплуатации, подвижной состав состоит из вагонов отечественного производства. Впервые в 1936 году трамвай ликвидировал убыточность и к концу года получил даже незначительную прибыль.
По данным Всесоюзного научного инженерно-технического общества городского электротранспорта, в 1940 году подвижной состав Витебского трамвая достигал 50 пассажирских вагонов, протяженность путей составляла 34 километра, перевозка пассажиров достигла при семи маршрутах 37,6 млн человек. Трамвайная понизительная подстанция располагала мощностью 1800 кВт. Количество населения, которое охватывалось трамвайными перевозками, составляло на 1 км сети по оси улиц 5245 человек, средняя частота движения при интервале по времени между поездами составляло около 8 минут.
За годы довоенных пятилеток в трамвайном хозяйстве проведена полная реконструкция подвижного состава, путевого хозяйства.
С 1934 года трамвайный парк стал пополняться отечественными вагонами. С 1936 года закончена замена узкой колеи на широкую. Бельгийские вагоны снимаются с эксплуатации. В годы Великой Отечественной войны были трамвай не работал. Контактная сеть и трамвайные пути демонтированы, тяговая подстанция, депо взорваны, подвижной состав сожжен.
Осле освобождения города от немецких оккупантов небольшой коллектив трамвайщиков приступил к восстановлению трамвайного хозяйства, и 5 октября 1947 года вновь было открыто трамвайное движение. К этому времени было восстановлено 6 трамвайных моторных вагонов и 7,6 км трамвайных путей, одна тяговая подстанция мощностью 210 кВт.
В коллективе работало 79 человек. В послевоенные годы вместе со строительством и реконструкцией города происходит строительство и реконструкция трамвайного хозяйства. В 1960-е годы были построены трамвайные пути по улице М. Горького от коврового комбината и введена вторая тяговая подстанция в районе Марковщины. В 1961-1963 годы реконструировано 3,2 км путей по ул. С. М. Буденного с выходом через путепровод к Полоцкому рынку, вновь построены трамвайные пути по проспекту Фрунзе, а к 1964 году трамвай пущен по ул. Титова до ул. 9-й Загородной.
В 1965 году после реконструкции и нового строительства трамвай прошел по ул. Гагарина до поселка Журжево. Ведется реконструкция и модернизация подвижного состава. В 1980 году протяженность трамвайных путей составила 60,1 км.
С августа 1967 года подвижной состав пополняется новыми комфортабельными трамвайными вагонами РВЗ-6м, а с 1973 года вагонами КТМ-5м. Трамвайные вагоны серии "Х" и КТМ-2, КТП-2 снимаются с эксплуатации. Работники проходят переподготовку, многие становятся высококлассными специалистами.
60-80-е годы характерны ростом основных технико-экономических показателей: перевозка пассажиров возросла почти в 2 раза (с 34 млн в 1970 году до 60 млн в 1990 году); выпуск на линии подвижного состава возрос более чем в два раза и достиг своего пика в 1995 году - 141 единица; количество подвижного состава увеличилось более чем в 2,1 раза и достигло пика за всю историю трамвая в 1970 году - 186 единиц; протяженность трамвайных путей возросла на 35%; номинальная мощность объектов энергетики возросла в 2,7 раза и составила по переменному току - 35 100 кВА, по постоянному току - 28 800 кВт•ч.
Бурными темпами шло обновление подвижного состава: на смену вагонам КТМ-1 и КТП-1 пришли более современные и комфортабельные вагоны КТМ-2 и КТП-2 Усть-Катавского вагоностроительного завода, а в дальнейшем появился вагон МТВ-22 рижского вагоностроительного завода. Вагон выгодно отличался от своих предшественников более совершенной системой управления, более надежными тормозными системами и др.
Очередным шагом в обновлении подвижного состава стал современный трамвай типа РВЗ-6 и РВЗ-6м2, КТМ-5 и КТМ-5м3.
Наряду с подвижным составом укреплялась материальная производственная база, оснащались новым техническим оборудованием энергетические и путевые объекты предприятия. Вошли в строй 10 новых тяговых подстанций, два распределительных пункта, построены два участка трамвайных путей.
За эти годы в коллектив пришли молодые специалисты, отличные рабочие. И только благодаря их усилиям предприятие решило поставленные перед ним задачи.
В конце 70-х годов была разработана и утверждена программа развития энерготранспорта в городе Витебске. Согласно этой программе, были произведены проектные работы и начато строительство нового трамвайного депо на 150 мест, запланировано строительство двух тяговых подстанций, продолжение трамвайных путей.
Жизнь внесла свои коррективы. С 1991 по 1996 год витебский трамвай переживал и переживает очень сложный период - период выживания. За эти годы предприятие не обновило ни одной единицы подвижного состава, не ввело в эксплуатацию ни одной тяговой подстанции, ни одного километра трамвайных путей.
Только благодаря слаженной работе коллектива предприятия витебский трамвай устоял, основные кадры предприятия были сохранены. Предприятие не имело срывов по выпуску подвижного состава и соответственно не нарушались перевозки в городе. Основные причины создавшегося положения заключались в том, что были полностью разорваны устоявшиеся десятилетиями производственные связи, в полном или частичном отсутствии финансирования транспортной работы, резком ухудшении качества материалов и комплектующих поставок. Реже обычного стали производственники проводить семинары и школы передового опыта, производственные конференции, практически перестала функционировать отраслевая наука, исчезли популярные технические листовки и журналы, вузы и техникумы перестали готовить кадры для горэлектротранспорта как неперспективного и непопулярного в перестроечное время.
Сегодня предприятие представляет многоотраслевой сложный механизм, состоящий из трамвайного и троллейбусного депо, энергослужбы, службы пути, службы движения, автотранспортной службы.
Численность работающих составляет около 1500 человек. Трамвайное депо осуществляет перевозки пассажиров по 9 трамвайным маршрутам общей протяженностью 172,7 км. В депо эксплуатируются два типа подвижного состава: КТМ-5м3 и РВЗ-6м2.
Перевозка пассажиров составляет 45-50 млн ежегодно. Пробег подвижного состава 6,517 млн км ежегодно. А если говорить об итогах, то за 100 лет эксплуатации перевезено более 4,5 млрд пассажиров, что соизмеримо с населением земного шара. За это же время пробег трамвая составил более 400 млн км, что соответствует пробегу вокруг экватора 10 000 раз.
Энергослужба предприятия создана одновременно с витебским трамваем и представляет собой подразделение с высокой степенью автоматизации. 14 тяговых подстанций и два распределительных пункта охвачено комплексом телемеханизации ТМ-320 житомирского завода "Промавтоматика". Номинальная мощность по переменному току составляет 35 100 кВА, по постоянному току 2880 кВт.
Служба пути также является ровесником трамваю. Протяженность трамвайных путей составляет 70,8 км. Количество стрелочных переводов - 122, переводы оборудованы автоматикой и оснащены обогревателем.
Служба движения является неотъемлемой частью предприятия и представляет собой сеть городских конечных пунктов, центральную диспетчерскую, участок расписания движения, контроля и ревизорский участок.
В последнее время наметились положительные тенденции в экономике государства, что положительно сказалось и на работе нашего предприятия. Приобретены трамвайные вагоны нового поколения. Витебский трамвай входит во второе столетие полным надежд на благополучие и процветание коллектива.
Создание витебского трамвая начиналось так: "4 февраля 1896 года Витебская городская управа в лице городского головы Иосифа Сильвестровича Конюшевского и членов: Осипа Ивановича Мальчевского, Петра Семеновича Ризо и Адольфа Карловича Прусса как представителей Витебской городской думы, с одной стороны, и проверенный французского гражданина Фернанда Фердинандовича Гильона австрийский подданный Игнатий Соломович Розенталь, с другой стороны, заключили настоящий договор по устройству в г. Витебске сети электрических железных дорог на следующих условиях:
§ 1. Фернанд Гильон обязуется на свой счет и риск устроить в городе Витебске электрическую железную с верхними проводами дорогу (трамвай) с подвижным составом и всеми к ней принадлежностями, причем им должны быть приняты меры к обеспечению безопасности публики.
Сеть электрических железных дорог в городе Витебске должна состоять из нижеследующий линий:
Линия А. От Окопной площади, в первой части, вблизи тюремного замка, по Богодельной улице через Смоленскую торговую площадь по Смоленской улице через каменный мост по реке Витьбе до Николаевской соборной площади во второй части.
Линия Б. От Николаевской соборной площади по Большой могилевской улице, через Могилевскую торговую площадь по Шоссейной могилевской улице до Окопной площади у городских казарм.
Линия В. От Задуновской окопной площади, во второй части, вблизи полковых лазаретных зданий, по Задуновской улице через дамбу до Николаевской соборной площади.
Линия Г. От Николаевской соборной площади по Замковой и Театральной улицам, через постоянный железный мост по реке Двине по Вокзальной и Ковальской улицам до площади у городской еврейской больницы.
§ 43. Гильон обязан построить и открыть для пользования железно-рельсовые дороги не далее 12 месяцев, удобных для работ (за исключением зимних месяцев) со дня объявления ему Городским управлением о получении утверждения Министерством внутренних дел технического проекта дороги...".
13 мая 1896 года было образовано Бельгийское акционерное общество под названием "Витебский трамвай", а к лету 1898 года бельгийцами было построено 5,15 километров трамвайных путей, завезено 18 моторных и 15 прицепных вагонов, оборудованы механические мастерские, построено депо на 42 вагона, электростанция мощностью 600 кВт.
18 июня 1898 года торжественно и празднично в городе был пущен первый трамвай под звуки марша, специально написанного композитором С. Ф. Крамером.
Вот как описывается это событие в газете "Витебские ведомости" №73 от 20 июня 1898 года.
"...В четверг 18 июня состоялось давно ожидающееся освящение и открытие витебского электрического трамвая. Освящение происходило в депо трамвая, на Окопной площади (за Задуновской церковью) и обставлено было очень торжественно...
...В 10 часов начался съезд приглашенных, которых у ворот на площадку встречала администрация трамвая во главе с представителем Бельгийской компании господином Гильоном, дворянином по происхождению, инженером по образованию, украшенным Крестом Почетного Легиона и многими другими орденами, устраивающим чуть ли не двадцатый трамвай в разных концах Европы и имеющим вполне заслуженное солидное имя в деловом промышленном мире...
...В городе царит необычайное оживление, тротуары полны публикой, которая высматривает особенно по-праздничному, и на всех лицах играет какая-то торжественная улыбка. В воздухе стоит какой-то особенный непривычный для нашего слуха гул, и то и дело раздаются звонки. Все это вызвало начавшееся сегодня движение трамвая, вносящее новый элемент в жизнь нашего города...
...Вагоны везут массу самой разношерстной публики, едущей не столько по делу, сколько для того, чтобы узнать и испытать на себе, что за штука такая трамвай - и хорошо ли на нем ездить. Оказывается, что очень удобно, за пятачок, через какие-нибудь 10 минут можешь очутиться там, куда с извозчиком не доберешься и за двугривенный..."
За 1898/99 отчетный год на трамвае проехало 1 337 670 пассажиров. Однако пользовались им главным образом зажиточные слои населения и торговцы, которые преимущественно проживали в центральной части города, где и были проложены трамвайные пути. Да и стоимость проезда - 5 копеек для взрослых и 3 копейки для учащихся в форме - была довольно высокой.
В сложный условиях работали трамвайщики: водители и кондукторы работали по 16-17 часов в сутки без выходных и отпусков, причем стоя на открытых площадках, за что получали в день 50-60 копеек. Зато акционерное общество "Витебский трамвай" в первый год эксплуатации трамвая получило чистой прибыли 18 666 тыс. франков.
Витебские трамвайщики пытаются добиться улучшения условий труда, организовывают две продолжительные забастовки в мае и ноябре 1905 года, выдвигая следующие требования: работать в две смены; оплата труда часовая по 10 копеек в час; при порче вагонов или съемке с линии служащие не теряют заплату; форма за счет администрации; в случае заболевания служащий должен получить половину жалования; служащие не должны быть уволены без фактических доказательств; вежливое обращение мастеров и служащих... Некоторые требования были удовлетворены.
После Великой Октябрьской социалистической революции трамвай был национализирован. 15 мая 1922 года было образовано Управление электрическими предприятиями Витгубкоммунотдела "Водосвет", в состав которого вошли следующие предприятия: Центральная электрическая станция, депо трамвая с мельницей при нем, Елагская станция, водопровод и канализация города, лесопильный завод.
В 20-е годы трамвайное движение совершенствуется, подвижной состав подвергается модернизации, закрываются площадки водителей, устанавливаются сидения.
Из информации Губкоммунотделу от Управления "Водосвет" (1923 год): "...Трамвайный путь в городе совершенно изношен, и его необходимо заменить новым, также необходимо его значительно изменять, чтобы охватить возможно больше районов. Удлинение пути должно выразиться в прокладке линии по Суражскому тракту, Лучесской улице в районе Полоцкого и Городокского шоссе и на Марковщину. Примерная длина пути должна быть 30 верст, а число моторных одновременно курсирующих вагонов примерно 45".
Из газеты "Звязда" №108 от 14 мая 1927 года "Праздник витебских рабочих": "...Открыто трамвайное сообщение между городом и Пролетарской Слободой, это сообщение должно связать город Витебск с рабочим районом Марковщиной".
В 1930 году по постановлению Совета Народных Комиссаров Городской Совет приступил к реконструкции и расширению трамвая на нормальную колею (1524 мм), которая была закончена к 1936 году. Бельгийские вагоны снимаются с эксплуатации, подвижной состав состоит из вагонов отечественного производства. Впервые в 1936 году трамвай ликвидировал убыточность и к концу года получил даже незначительную прибыль.
По данным Всесоюзного научного инженерно-технического общества городского электротранспорта, в 1940 году подвижной состав Витебского трамвая достигал 50 пассажирских вагонов, протяженность путей составляла 34 километра, перевозка пассажиров достигла при семи маршрутах 37,6 млн человек. Трамвайная понизительная подстанция располагала мощностью 1800 кВт. Количество населения, которое охватывалось трамвайными перевозками, составляло на 1 км сети по оси улиц 5245 человек, средняя частота движения при интервале по времени между поездами составляло около 8 минут.
За годы довоенных пятилеток в трамвайном хозяйстве проведена полная реконструкция подвижного состава, путевого хозяйства.
С 1934 года трамвайный парк стал пополняться отечественными вагонами. С 1936 года закончена замена узкой колеи на широкую. Бельгийские вагоны снимаются с эксплуатации. В годы Великой Отечественной войны были трамвай не работал. Контактная сеть и трамвайные пути демонтированы, тяговая подстанция, депо взорваны, подвижной состав сожжен.
Осле освобождения города от немецких оккупантов небольшой коллектив трамвайщиков приступил к восстановлению трамвайного хозяйства, и 5 октября 1947 года вновь было открыто трамвайное движение. К этому времени было восстановлено 6 трамвайных моторных вагонов и 7,6 км трамвайных путей, одна тяговая подстанция мощностью 210 кВт.
В коллективе работало 79 человек. В послевоенные годы вместе со строительством и реконструкцией города происходит строительство и реконструкция трамвайного хозяйства. В 1960-е годы были построены трамвайные пути по улице М. Горького от коврового комбината и введена вторая тяговая подстанция в районе Марковщины. В 1961-1963 годы реконструировано 3,2 км путей по ул. С. М. Буденного с выходом через путепровод к Полоцкому рынку, вновь построены трамвайные пути по проспекту Фрунзе, а к 1964 году трамвай пущен по ул. Титова до ул. 9-й Загородной.
В 1965 году после реконструкции и нового строительства трамвай прошел по ул. Гагарина до поселка Журжево. Ведется реконструкция и модернизация подвижного состава. В 1980 году протяженность трамвайных путей составила 60,1 км.
С августа 1967 года подвижной состав пополняется новыми комфортабельными трамвайными вагонами РВЗ-6м, а с 1973 года вагонами КТМ-5м. Трамвайные вагоны серии "Х" и КТМ-2, КТП-2 снимаются с эксплуатации. Работники проходят переподготовку, многие становятся высококлассными специалистами.
60-80-е годы характерны ростом основных технико-экономических показателей: перевозка пассажиров возросла почти в 2 раза (с 34 млн в 1970 году до 60 млн в 1990 году); выпуск на линии подвижного состава возрос более чем в два раза и достиг своего пика в 1995 году - 141 единица; количество подвижного состава увеличилось более чем в 2,1 раза и достигло пика за всю историю трамвая в 1970 году - 186 единиц; протяженность трамвайных путей возросла на 35%; номинальная мощность объектов энергетики возросла в 2,7 раза и составила по переменному току - 35 100 кВА, по постоянному току - 28 800 кВт•ч.
Бурными темпами шло обновление подвижного состава: на смену вагонам КТМ-1 и КТП-1 пришли более современные и комфортабельные вагоны КТМ-2 и КТП-2 Усть-Катавского вагоностроительного завода, а в дальнейшем появился вагон МТВ-22 рижского вагоностроительного завода. Вагон выгодно отличался от своих предшественников более совершенной системой управления, более надежными тормозными системами и др.
Очередным шагом в обновлении подвижного состава стал современный трамвай типа РВЗ-6 и РВЗ-6м2, КТМ-5 и КТМ-5м3.
Наряду с подвижным составом укреплялась материальная производственная база, оснащались новым техническим оборудованием энергетические и путевые объекты предприятия. Вошли в строй 10 новых тяговых подстанций, два распределительных пункта, построены два участка трамвайных путей.
За эти годы в коллектив пришли молодые специалисты, отличные рабочие. И только благодаря их усилиям предприятие решило поставленные перед ним задачи.
В конце 70-х годов была разработана и утверждена программа развития энерготранспорта в городе Витебске. Согласно этой программе, были произведены проектные работы и начато строительство нового трамвайного депо на 150 мест, запланировано строительство двух тяговых подстанций, продолжение трамвайных путей.
Жизнь внесла свои коррективы. С 1991 по 1996 год витебский трамвай переживал и переживает очень сложный период - период выживания. За эти годы предприятие не обновило ни одной единицы подвижного состава, не ввело в эксплуатацию ни одной тяговой подстанции, ни одного километра трамвайных путей.
Только благодаря слаженной работе коллектива предприятия витебский трамвай устоял, основные кадры предприятия были сохранены. Предприятие не имело срывов по выпуску подвижного состава и соответственно не нарушались перевозки в городе. Основные причины создавшегося положения заключались в том, что были полностью разорваны устоявшиеся десятилетиями производственные связи, в полном или частичном отсутствии финансирования транспортной работы, резком ухудшении качества материалов и комплектующих поставок. Реже обычного стали производственники проводить семинары и школы передового опыта, производственные конференции, практически перестала функционировать отраслевая наука, исчезли популярные технические листовки и журналы, вузы и техникумы перестали готовить кадры для горэлектротранспорта как неперспективного и непопулярного в перестроечное время.
Сегодня предприятие представляет многоотраслевой сложный механизм, состоящий из трамвайного и троллейбусного депо, энергослужбы, службы пути, службы движения, автотранспортной службы.
Численность работающих составляет около 1500 человек. Трамвайное депо осуществляет перевозки пассажиров по 9 трамвайным маршрутам общей протяженностью 172,7 км. В депо эксплуатируются два типа подвижного состава: КТМ-5м3 и РВЗ-6м2.
Перевозка пассажиров составляет 45-50 млн ежегодно. Пробег подвижного состава 6,517 млн км ежегодно. А если говорить об итогах, то за 100 лет эксплуатации перевезено более 4,5 млрд пассажиров, что соизмеримо с населением земного шара. За это же время пробег трамвая составил более 400 млн км, что соответствует пробегу вокруг экватора 10 000 раз.
Энергослужба предприятия создана одновременно с витебским трамваем и представляет собой подразделение с высокой степенью автоматизации. 14 тяговых подстанций и два распределительных пункта охвачено комплексом телемеханизации ТМ-320 житомирского завода "Промавтоматика". Номинальная мощность по переменному току составляет 35 100 кВА, по постоянному току 2880 кВт.
Служба пути также является ровесником трамваю. Протяженность трамвайных путей составляет 70,8 км. Количество стрелочных переводов - 122, переводы оборудованы автоматикой и оснащены обогревателем.
Служба движения является неотъемлемой частью предприятия и представляет собой сеть городских конечных пунктов, центральную диспетчерскую, участок расписания движения, контроля и ревизорский участок.
В последнее время наметились положительные тенденции в экономике государства, что положительно сказалось и на работе нашего предприятия. Приобретены трамвайные вагоны нового поколения. Витебский трамвай входит во второе столетие полным надежд на благополучие и процветание коллектива.
Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 21 за 1998 год в рубрике транспорт
