Минский завод дорожных машин "Ударник" - запчасти, эргономика и САD
В номенклатурный перечень предприятия входят и машины непрерывного действия - шнекороторный снегоочиститель ДЭ-226, предназначенный в первую очередь для обслуживания аэродромов, снегопогрузчик ТМ-3А, погрузчик ТМ-3, одноковшовые фронтальные погрузчики ТО-18Б, ТО-18Д, ТО-27-2А, ТО-28, погрузчик-экскаватор ТО-49, бульдозер-погрузчик ДЗ-133, вибрационный асфальтовый каток ВА-9002. Это - основной перечень, о новинках - чуть ниже.
В свое время на базе предприятия родился и концерн "Амкодор", ныне являющийся крупнейшим производителем дорожно-строительной техники и в РБ, и во всей Восточной Европе.
В состав концерна входит более 80 предприятий, находящихся в РБ и других странах СНГ, в том числе и собственно завод "Ударник". 6 из них участвуют непосредственно в производстве входящих в вышеназванную "горячую десятку" машин. Предприятие "Унимод" изготавливает мосты, "Уникаб" - кабины, "Усяж" - колеса, "Агрегат" - коробки передач, "Дормашмет" - заготовки. На "Ударнике" осуществляется сборка всех перечисленных машин.
Базовой машиной и погрузчика-экскаватора, и бульдозера-погрузчика является колесный трактор "Беларусь" МТЗ-82, снегоочистителя - грузовой автомобиль "Урал". Шасси остальных машин созданы в отделе главного конструктора "Ударника" и в СКБ "Дормаш".
Грузоподъемность ковша погрузчиков составляет от 750 кг до 8 т.
Для погрузчика ТО-18Д эта характеристика равна 2,7 т (при номинальной вместимости ковша 1,5 м 3 и вырывном усилии 10,5 т). В настоящее время за счет использования новейшей разработки Минского моторного завода - двигателя Д-245 мощностью 120 л. с. грузоподъемность ковша машины будет доведена до 3 т и займет, таким образом, промежуточное положение между грузоподъемностями ковша исходной модели и погрузчика ТО-18Б, равное 3,3 т. В свою очередь и погрузчик ТО-18Б модифицирован в ТО-18Б.2, грузоподъемность ковша которого составляет 3,4 т, а статическая опрокидывающая нагрузка при соосном положении полурам - 9 т (у ТО-18Б - 8,1 т).
-Некоторые двигатели, - говорит ведущий конструктор отдела главного конструктора завода В. И. Семашко, - мы получаем из России. Я имею в виду двигатель Алтайского моторного завода А-01-МКС, он и на 4-тонном погрузчике ТО-28 используется, и на 3-тонном погрузчике ТО-18Б. Этот 130-сильный 6-цилиндровый двигатель, выпускаемый уже в течение 40 лет, морально устарел. Устарели конструктивные решения, принятые в свое время при его создании. Он не устраивает нас из-за большой массы, больших габаритов, влекущих за собой увеличение габаритов машины. Результат - перерасход металла. Кроме того, наши машины по определению должны быть маневренными, большая же длина ограничивает их маневренность. Поскольку они работают в ограниченных пространствах, в забоях, в карьерах, мы, решая задачу повышения маневренности, с 1991 г. начали переходить на двигатели Минского моторного завода.
В первую очередь ММЗ разработал 100-сильный двигатель Д-245, и мы на базе этого двигателя разработали и поставили на производство погрузчик ТО-18Д. Так как этот 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом намного короче, намного меньше, чем двигатель А-01-МКС производства АМЗ, то машина получилась компактней, и маневренность ее увеличилась по сравнению с предыдущими моделями. К сожалению, ей не хватило мощности двигателя, и мы вынуждены были ограничить грузоподъемность ковша. То есть пришлось с 3,3 т уменьшить ее до 2,7 т.
Если бы мощность двигателя составляла 120 или хотя бы 110 л. с., машина была бы очень динамичной и не уступала бы западным аналогам. Так что конструкторам ММЗ есть над чем работать.
Следующая проблема - начиная с 1992 г., мы постоянно испытываем проблемы с поставками двигателей А-01-МКС. Дело в том, что АМЗ выпускал двигатели в основном для Алтайского тракторного завода, для комбайновых заводов (этими моторами укомплектовывались "Сибиряк" и "Нива"), ну, и мы также были в числе основных потребителей этой продукции. Когда начался общий спад производства в различных отраслях промышленности бывшего СССР, это не могло не коснуться и АМЗ. Постоянную задержку поставок усугубляет и ситуация бартера, в которой сейчас находятся практически все производители и которая сильно ограничивает наши финансовые возможности. Вспомним и о 5000 км, разделяющих нас...
Наши погрузчики ТО-18Б и ТО-28 в том регионе идут очень хорошо, поэтому мы их отправляем им, они возвращают нам какое-то количество двигателей.
Взаимодействие наше с ММЗ - более тесное, тем более, что тут нас разделяют не 5000, а всего 5 км. Разумеется, идеальным вариантом для нас был бы двигатель такой компактный, как минский и мощный, как алтайский...
Недавно конструкторы ММЗ разработали новую модель 6-цилиндрового двигателя - Д260. Специально для нас они дефорсировали его до мощности 150 л. с. По своей инициативе, без всяких планов и заданий (просто захотелось сделать хорошую, настоящую машину) мы на базе этого двигателя в прошлом году создали более динамичный, более быстродействующий погрузчик.
(Следует сказать, что возник дефицит машин грузоподъемностью 4-5 т. Для такой машины нужен двигатель более мощный, чем алтайский.)
Итак, машина получилась. Применение мощного 150-сильного двигателя кардинально изменило модель. Погрузчик стал намного динамичнее и маневреннее в сравнении с серийной машиной ТО-28. За счет значительного увеличения тягового усилия удалось добиться существенной оптимизации процесса копания, сократить его технологический цикл. Кроме того, создавая эту модель, мы реализовали свои идеи сервоуправления. Имеется в виду облегчение гидравлического управления распределителем. На всех выпускаемых нами машинах это управление осуществляется рукоятью непосредственно в кабине. Здесь же распределитель вынесен далеко за пределы кабины, на переднюю полураму; теперь он создает гораздо меньше вибрации и шума, чем на серийных машинах, усилие же, которое необходимо прилагать к рукояти, не превышает 1 кг. Работая в забое, водитель производит до нескольких тысяч операций рукоятью за смену, но теперь он совершенно не устает. Улучшена и кабина. То есть с эргономической точки зрения эта модель сильно превосходит предыдущие.
Водители-испытатели от машины в восторге, в том числе от степени доступности узлов и агрегатов при необходимости ремонта, тем не менее мы продолжаем работу по ее доводке. Мы прислушиваемся к замечаниям производственников, и если какую-то деталь нужно несколько упростить, идем на это. Ведь невозможно изготовить ни одну деталь так, чтобы она 100%-но совпадала с чертежом. Существуют допуски, отражающие не только технические требования, но и способность обрабатывающего оборудования выдержать тот или иной размер. Мы, с одной стороны, должны максимально использовать имеющееся у нас оборудование, с другой - приспособить разрабатываемую нами машину к возможностям оборудования, на котором она будет изготавливаться. В общем, мы хотим сделать такую машину, чтобы после опыта ее эксплуатации купившему ее захотелось купить и какую-либо из последующих модификаций, то есть вообще иметь постоянные контакты с "Ударником".
Мы уже испытали одну такую машину с минским двигателем, кроме того, изготовили по одной такой же машине с польским двигателем мощностью 150 л. с. и с английским двигателем "Перкинс" соответственно. То есть мы можем варьировать разновидности одной и той же модели в зависимости от будущего адреса машины. Сегодня планируем возрождение нашего экспорта ( в лучшие времена на экспорт в Болгарию, Венгрию, ЧССР, ГДР, развивающиеся страны Азии и Африки шло до 120 машин в год). Поэтому, приноравливаясь к современному рынку, мы должны учитывать, что, например, в Египте существует развитая сервисная база широко известных во всем мире двигателей "Перкинс". Тамошние операторы, водители хорошо знакомы с этими двигателями. Там нет проблем с запчастями к ним. Легко видеть, что лучше всех прочих там будут расходиться укомплектованные именно этими двигателями машины. Что же касается Польши, то погрузчиков такого класса (4-5-тонных) там пока нет, есть 6-7-тонные. Сейчас там организовано совместное наше с ними производство; польская сторона выразила желание производить погрузчики грузоподъемностью 2,7, 3,0 и 4,0 т при максимальном использовании польских комплектующих. Машина с польским двигателем, упомянутая мною, сейчас отправлена в Польшу на предмет прохождения испытаний, мы же ждем результатов этих испытаний, от которых многое зависит в плане наших будущих взаимоотношений с польскими коллегами.
Машина ТО-18Д, укомплектованная 4-цилиндровым минским двигателем, также пользуется неплохим спросом в Польше, и руководство "Ударника" намеревается развивать производство этой машины именно там, где дешевле некоторые комплектующие, выше их качество. Часть узлов будет изготавливаться здесь, затем отправляться в Польшу, где и будет осуществляться окончательная их сборка.
Хочу отметить, что мы ни в коей мере не намерены отказываться ни от алтайского двигателя А-01-МКС, ни от машин, в которых мы его применяли и применяем. Машины эти пока пользуются большим спросом в определенных регионах России (Западная Сибирь, Дальний Восток, то есть те регионы, где налицо хороший сервис двигателей А-01-МКС, где много запчастей к ним, где есть специалисты, которые хорошо знают и эти двигатели, и эти машины). Терять эти регионы только из-за того, что они удалены от РБ, мы не собираемся. А собираемся мы выпускать максимум моделей для того, чтобы наилучшим образом встречать все возможные запросы всех возможных потребителей.
Смотреть в будущее с определенным оптимизмом специалистам "Ударника" позволяет то обстоятельство, что стоимость всемирно известных аналогов производимых предприятием машин, авторство которых принадлежит таким фирмам, как, например, "Катерпиллер", не опускается ниже отметки $100.000, минские же погрузчики стоят раза в 2 меньше. Грамотный менеджмент, основанный на информации о наличии либо отсутствии сервисных поставок тех или иных комплектующих в тех или иных регионах (пример - Польша и Египет) позволяет говорить об определенной конкурентоспособности продукции завода.
О компьютеризации - разговор отдельный. Компьютеризация и конструирования, и других сфер деятельности - это этап, следовать которым рано или поздно суждено каждому предприятию, желающему остаться на плаву. Заводские службы "Ударника", в том числе и отдел главного конструктора, первый год эксплуатируют компьютеры (СКБ "Дормаш" - восьмой), тем не менее специалисты ТБ "Белана" уже смонтировали на предприятии локальную компьютерную сеть, позволяющую оперативно вносить изменения в элементную базу данных, в плановую и отчетную документацию. В настоящее время руководством предприятия обсуждается вопрос приобретения CADовского (САПРовского) комплекса фирмы "Hewlett Packard". Эксплуатируя это "железо", вполне возможно поднять качество конструирования на новый уровень.
- Если мы внедрим у себя машиностроительную систему автоматизированного проектирования (САПР) в необходимом для нашей работы виде и введем в нее базу данных на всю разрабатываемую машину, это намного ускорит корректировку документации в процессе производства. Получив сигнал об изменениях в чертежах одной детали, система автоматически вносит соответствующие изменения во все сборочные единицы. Система эта способна также моделировать взаимодействие тех или иных деталей с остальными деталями машины. Оперируя лишь плоскостными проекциями, имея в своем распоряжении лишь кульман, не всегда бывает возможно представить себе это, тем более изобразить. Кроме того, система автоматизированного проектирования позволяет осуществлять выпуск всей необходимой конструкторской и сметной документации, каталогов, рекламных проспектов. Последние мы тиражируем, пока работа над очередной модификацией еще в разгаре - готовим для нее рынок. То есть мы поручаем компьютеру массу рутинной работы, прежде отнимавшей массу нашего времени.
Здесь есть еще один аспект. Мы сейчас, как, вероятно, многие промышленные предприятия, испытываем дефицит молодых кадров. Разрыв поколений у нас возник не только в отделе главного конструктора, но и в отделе главного технолога, да и во всех технических службах завода. (Кроме БГПА; у нас неплохие связи и с Могилевским машиностроительным институтом: примерно половина наших специалистов - его выпускники.) Так вот, внедрение САПР является дополнительным стимулом, побуждающим молодого специалиста прийти к нам, остаться у нас, так как, опираясь на эту систему, он может гораздо успешнее развивать и реализовывать свои навыки. Помимо того, что компьютер во всех отношениях привлекательнее, чем кульман, он обеспечивает и неизмеримо большую производительность.
Ну, и те, кто помоложе, будем объективны, оперативнее осваивают современную вычислительную технику, весь спектр ее возможностей. Надеюсь, компьютер поможет нам и в ликвидации разрыва поколений, и у нас останется молодежь, работающая на "Ударнике" сегодня, и новая придет на огонек монитора, и уходящим на заслуженный отдых спецам будет кому передать свои знания. У нас положение еще не столь критическое, а вот в СКБ "Дормаш" подавляющее большинство специалистов находится в предпенсионном и пенсионном возрасте.
Кстати, СКБ "Дормаш" сейчас как раз вышло на тот уровень работы, когда технические возможности закупленных в свое время компьютеров перестали удовлетворять техническим потребностям конструкторов - пора переходить на технику нового программного поколения. Поскольку у них есть 7-летний опыт, им проще постигать это головой; к сожалению, все, как всегда, упирается в финансы.
Когда мы еще не автоматизировали процесс проектирования, на создание нового погрузчика, на разработку всей необходимой документации у нас уходило до года, сейчас же, опираясь на САПР, мы можем разработать 3-4 проекта новых погрузчиков за год.
Особенно много времени САПР экономит при компоновке узлов машины. То есть при наличии базы данных стандартных узлов и агрегатов ряд компоновочных процессов осуществляется автоматизированно. Гораздо быстрее идет увязка всех узлов. Известно, что в КБ больших предприятий существует специализация - одни конструкторы разрабатывают мосты, другие - кабины, третьи - коробки передач... Их работа значительно облегчается и ускоряется, когда они имеют возможность постоянно справляться с пространственной компоновочной схемой. Поэтому спецы старшего поколения постоянно просят тех, кто помоложе (и к компьютеру поближе), вывести на монитор или плоттер тот или иной компоновочный узел, чтобы иметь исчерпывающее представление о том, какой должна быть каждая деталь. Он, конечно, может это вычертить в изометрической проекции, но на это у него уйдет гораздо больше времени. Вот вам и связь поколений. Сегодня польза вычислительной техники и информационных технологий ощущается всеми без исключения.
Сергей ЗОЛОТОВ
В свое время на базе предприятия родился и концерн "Амкодор", ныне являющийся крупнейшим производителем дорожно-строительной техники и в РБ, и во всей Восточной Европе.
В состав концерна входит более 80 предприятий, находящихся в РБ и других странах СНГ, в том числе и собственно завод "Ударник". 6 из них участвуют непосредственно в производстве входящих в вышеназванную "горячую десятку" машин. Предприятие "Унимод" изготавливает мосты, "Уникаб" - кабины, "Усяж" - колеса, "Агрегат" - коробки передач, "Дормашмет" - заготовки. На "Ударнике" осуществляется сборка всех перечисленных машин.
Базовой машиной и погрузчика-экскаватора, и бульдозера-погрузчика является колесный трактор "Беларусь" МТЗ-82, снегоочистителя - грузовой автомобиль "Урал". Шасси остальных машин созданы в отделе главного конструктора "Ударника" и в СКБ "Дормаш".
Грузоподъемность ковша погрузчиков составляет от 750 кг до 8 т.
Для погрузчика ТО-18Д эта характеристика равна 2,7 т (при номинальной вместимости ковша 1,5 м 3 и вырывном усилии 10,5 т). В настоящее время за счет использования новейшей разработки Минского моторного завода - двигателя Д-245 мощностью 120 л. с. грузоподъемность ковша машины будет доведена до 3 т и займет, таким образом, промежуточное положение между грузоподъемностями ковша исходной модели и погрузчика ТО-18Б, равное 3,3 т. В свою очередь и погрузчик ТО-18Б модифицирован в ТО-18Б.2, грузоподъемность ковша которого составляет 3,4 т, а статическая опрокидывающая нагрузка при соосном положении полурам - 9 т (у ТО-18Б - 8,1 т).
-Некоторые двигатели, - говорит ведущий конструктор отдела главного конструктора завода В. И. Семашко, - мы получаем из России. Я имею в виду двигатель Алтайского моторного завода А-01-МКС, он и на 4-тонном погрузчике ТО-28 используется, и на 3-тонном погрузчике ТО-18Б. Этот 130-сильный 6-цилиндровый двигатель, выпускаемый уже в течение 40 лет, морально устарел. Устарели конструктивные решения, принятые в свое время при его создании. Он не устраивает нас из-за большой массы, больших габаритов, влекущих за собой увеличение габаритов машины. Результат - перерасход металла. Кроме того, наши машины по определению должны быть маневренными, большая же длина ограничивает их маневренность. Поскольку они работают в ограниченных пространствах, в забоях, в карьерах, мы, решая задачу повышения маневренности, с 1991 г. начали переходить на двигатели Минского моторного завода.
В первую очередь ММЗ разработал 100-сильный двигатель Д-245, и мы на базе этого двигателя разработали и поставили на производство погрузчик ТО-18Д. Так как этот 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом намного короче, намного меньше, чем двигатель А-01-МКС производства АМЗ, то машина получилась компактней, и маневренность ее увеличилась по сравнению с предыдущими моделями. К сожалению, ей не хватило мощности двигателя, и мы вынуждены были ограничить грузоподъемность ковша. То есть пришлось с 3,3 т уменьшить ее до 2,7 т.
Если бы мощность двигателя составляла 120 или хотя бы 110 л. с., машина была бы очень динамичной и не уступала бы западным аналогам. Так что конструкторам ММЗ есть над чем работать.
Следующая проблема - начиная с 1992 г., мы постоянно испытываем проблемы с поставками двигателей А-01-МКС. Дело в том, что АМЗ выпускал двигатели в основном для Алтайского тракторного завода, для комбайновых заводов (этими моторами укомплектовывались "Сибиряк" и "Нива"), ну, и мы также были в числе основных потребителей этой продукции. Когда начался общий спад производства в различных отраслях промышленности бывшего СССР, это не могло не коснуться и АМЗ. Постоянную задержку поставок усугубляет и ситуация бартера, в которой сейчас находятся практически все производители и которая сильно ограничивает наши финансовые возможности. Вспомним и о 5000 км, разделяющих нас...
Наши погрузчики ТО-18Б и ТО-28 в том регионе идут очень хорошо, поэтому мы их отправляем им, они возвращают нам какое-то количество двигателей.
Взаимодействие наше с ММЗ - более тесное, тем более, что тут нас разделяют не 5000, а всего 5 км. Разумеется, идеальным вариантом для нас был бы двигатель такой компактный, как минский и мощный, как алтайский...
Недавно конструкторы ММЗ разработали новую модель 6-цилиндрового двигателя - Д260. Специально для нас они дефорсировали его до мощности 150 л. с. По своей инициативе, без всяких планов и заданий (просто захотелось сделать хорошую, настоящую машину) мы на базе этого двигателя в прошлом году создали более динамичный, более быстродействующий погрузчик.
(Следует сказать, что возник дефицит машин грузоподъемностью 4-5 т. Для такой машины нужен двигатель более мощный, чем алтайский.)
Итак, машина получилась. Применение мощного 150-сильного двигателя кардинально изменило модель. Погрузчик стал намного динамичнее и маневреннее в сравнении с серийной машиной ТО-28. За счет значительного увеличения тягового усилия удалось добиться существенной оптимизации процесса копания, сократить его технологический цикл. Кроме того, создавая эту модель, мы реализовали свои идеи сервоуправления. Имеется в виду облегчение гидравлического управления распределителем. На всех выпускаемых нами машинах это управление осуществляется рукоятью непосредственно в кабине. Здесь же распределитель вынесен далеко за пределы кабины, на переднюю полураму; теперь он создает гораздо меньше вибрации и шума, чем на серийных машинах, усилие же, которое необходимо прилагать к рукояти, не превышает 1 кг. Работая в забое, водитель производит до нескольких тысяч операций рукоятью за смену, но теперь он совершенно не устает. Улучшена и кабина. То есть с эргономической точки зрения эта модель сильно превосходит предыдущие.
Водители-испытатели от машины в восторге, в том числе от степени доступности узлов и агрегатов при необходимости ремонта, тем не менее мы продолжаем работу по ее доводке. Мы прислушиваемся к замечаниям производственников, и если какую-то деталь нужно несколько упростить, идем на это. Ведь невозможно изготовить ни одну деталь так, чтобы она 100%-но совпадала с чертежом. Существуют допуски, отражающие не только технические требования, но и способность обрабатывающего оборудования выдержать тот или иной размер. Мы, с одной стороны, должны максимально использовать имеющееся у нас оборудование, с другой - приспособить разрабатываемую нами машину к возможностям оборудования, на котором она будет изготавливаться. В общем, мы хотим сделать такую машину, чтобы после опыта ее эксплуатации купившему ее захотелось купить и какую-либо из последующих модификаций, то есть вообще иметь постоянные контакты с "Ударником".
Мы уже испытали одну такую машину с минским двигателем, кроме того, изготовили по одной такой же машине с польским двигателем мощностью 150 л. с. и с английским двигателем "Перкинс" соответственно. То есть мы можем варьировать разновидности одной и той же модели в зависимости от будущего адреса машины. Сегодня планируем возрождение нашего экспорта ( в лучшие времена на экспорт в Болгарию, Венгрию, ЧССР, ГДР, развивающиеся страны Азии и Африки шло до 120 машин в год). Поэтому, приноравливаясь к современному рынку, мы должны учитывать, что, например, в Египте существует развитая сервисная база широко известных во всем мире двигателей "Перкинс". Тамошние операторы, водители хорошо знакомы с этими двигателями. Там нет проблем с запчастями к ним. Легко видеть, что лучше всех прочих там будут расходиться укомплектованные именно этими двигателями машины. Что же касается Польши, то погрузчиков такого класса (4-5-тонных) там пока нет, есть 6-7-тонные. Сейчас там организовано совместное наше с ними производство; польская сторона выразила желание производить погрузчики грузоподъемностью 2,7, 3,0 и 4,0 т при максимальном использовании польских комплектующих. Машина с польским двигателем, упомянутая мною, сейчас отправлена в Польшу на предмет прохождения испытаний, мы же ждем результатов этих испытаний, от которых многое зависит в плане наших будущих взаимоотношений с польскими коллегами.
Машина ТО-18Д, укомплектованная 4-цилиндровым минским двигателем, также пользуется неплохим спросом в Польше, и руководство "Ударника" намеревается развивать производство этой машины именно там, где дешевле некоторые комплектующие, выше их качество. Часть узлов будет изготавливаться здесь, затем отправляться в Польшу, где и будет осуществляться окончательная их сборка.
Хочу отметить, что мы ни в коей мере не намерены отказываться ни от алтайского двигателя А-01-МКС, ни от машин, в которых мы его применяли и применяем. Машины эти пока пользуются большим спросом в определенных регионах России (Западная Сибирь, Дальний Восток, то есть те регионы, где налицо хороший сервис двигателей А-01-МКС, где много запчастей к ним, где есть специалисты, которые хорошо знают и эти двигатели, и эти машины). Терять эти регионы только из-за того, что они удалены от РБ, мы не собираемся. А собираемся мы выпускать максимум моделей для того, чтобы наилучшим образом встречать все возможные запросы всех возможных потребителей.
Смотреть в будущее с определенным оптимизмом специалистам "Ударника" позволяет то обстоятельство, что стоимость всемирно известных аналогов производимых предприятием машин, авторство которых принадлежит таким фирмам, как, например, "Катерпиллер", не опускается ниже отметки $100.000, минские же погрузчики стоят раза в 2 меньше. Грамотный менеджмент, основанный на информации о наличии либо отсутствии сервисных поставок тех или иных комплектующих в тех или иных регионах (пример - Польша и Египет) позволяет говорить об определенной конкурентоспособности продукции завода.
О компьютеризации - разговор отдельный. Компьютеризация и конструирования, и других сфер деятельности - это этап, следовать которым рано или поздно суждено каждому предприятию, желающему остаться на плаву. Заводские службы "Ударника", в том числе и отдел главного конструктора, первый год эксплуатируют компьютеры (СКБ "Дормаш" - восьмой), тем не менее специалисты ТБ "Белана" уже смонтировали на предприятии локальную компьютерную сеть, позволяющую оперативно вносить изменения в элементную базу данных, в плановую и отчетную документацию. В настоящее время руководством предприятия обсуждается вопрос приобретения CADовского (САПРовского) комплекса фирмы "Hewlett Packard". Эксплуатируя это "железо", вполне возможно поднять качество конструирования на новый уровень.
- Если мы внедрим у себя машиностроительную систему автоматизированного проектирования (САПР) в необходимом для нашей работы виде и введем в нее базу данных на всю разрабатываемую машину, это намного ускорит корректировку документации в процессе производства. Получив сигнал об изменениях в чертежах одной детали, система автоматически вносит соответствующие изменения во все сборочные единицы. Система эта способна также моделировать взаимодействие тех или иных деталей с остальными деталями машины. Оперируя лишь плоскостными проекциями, имея в своем распоряжении лишь кульман, не всегда бывает возможно представить себе это, тем более изобразить. Кроме того, система автоматизированного проектирования позволяет осуществлять выпуск всей необходимой конструкторской и сметной документации, каталогов, рекламных проспектов. Последние мы тиражируем, пока работа над очередной модификацией еще в разгаре - готовим для нее рынок. То есть мы поручаем компьютеру массу рутинной работы, прежде отнимавшей массу нашего времени.
Здесь есть еще один аспект. Мы сейчас, как, вероятно, многие промышленные предприятия, испытываем дефицит молодых кадров. Разрыв поколений у нас возник не только в отделе главного конструктора, но и в отделе главного технолога, да и во всех технических службах завода. (Кроме БГПА; у нас неплохие связи и с Могилевским машиностроительным институтом: примерно половина наших специалистов - его выпускники.) Так вот, внедрение САПР является дополнительным стимулом, побуждающим молодого специалиста прийти к нам, остаться у нас, так как, опираясь на эту систему, он может гораздо успешнее развивать и реализовывать свои навыки. Помимо того, что компьютер во всех отношениях привлекательнее, чем кульман, он обеспечивает и неизмеримо большую производительность.
Ну, и те, кто помоложе, будем объективны, оперативнее осваивают современную вычислительную технику, весь спектр ее возможностей. Надеюсь, компьютер поможет нам и в ликвидации разрыва поколений, и у нас останется молодежь, работающая на "Ударнике" сегодня, и новая придет на огонек монитора, и уходящим на заслуженный отдых спецам будет кому передать свои знания. У нас положение еще не столь критическое, а вот в СКБ "Дормаш" подавляющее большинство специалистов находится в предпенсионном и пенсионном возрасте.
Кстати, СКБ "Дормаш" сейчас как раз вышло на тот уровень работы, когда технические возможности закупленных в свое время компьютеров перестали удовлетворять техническим потребностям конструкторов - пора переходить на технику нового программного поколения. Поскольку у них есть 7-летний опыт, им проще постигать это головой; к сожалению, все, как всегда, упирается в финансы.
Когда мы еще не автоматизировали процесс проектирования, на создание нового погрузчика, на разработку всей необходимой документации у нас уходило до года, сейчас же, опираясь на САПР, мы можем разработать 3-4 проекта новых погрузчиков за год.
Особенно много времени САПР экономит при компоновке узлов машины. То есть при наличии базы данных стандартных узлов и агрегатов ряд компоновочных процессов осуществляется автоматизированно. Гораздо быстрее идет увязка всех узлов. Известно, что в КБ больших предприятий существует специализация - одни конструкторы разрабатывают мосты, другие - кабины, третьи - коробки передач... Их работа значительно облегчается и ускоряется, когда они имеют возможность постоянно справляться с пространственной компоновочной схемой. Поэтому спецы старшего поколения постоянно просят тех, кто помоложе (и к компьютеру поближе), вывести на монитор или плоттер тот или иной компоновочный узел, чтобы иметь исчерпывающее представление о том, какой должна быть каждая деталь. Он, конечно, может это вычертить в изометрической проекции, но на это у него уйдет гораздо больше времени. Вот вам и связь поколений. Сегодня польза вычислительной техники и информационных технологий ощущается всеми без исключения.
Сергей ЗОЛОТОВ
Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 36 за 1997 год в рубрике техника
