Город без перекрестков - Бразилиа
Городу Бразилиа уже 36 лет. Известно, что нигде в мире урбанистические теории не владели умами практических архитекторов и градостроителей в большей степени, чем в Южной Америке, особенно в Бразилии. Город Бразилиа является наиболее ярким примером реализации подобных теорий. Создатели города, возведенного в рекордно короткие сроки (1957-1960 гг.), задумывали его исходя из потребности страны физически, культурно, экономически освоить собственную глубинку.
В городском ландшафте Бразилиа центр города, или plano piloto, представлен двумя отдельными жилыми образованиями, имеющими очертания крыльев, - северным и южным. Каждое крыло делится на 9 групп, пронумерованных от 100 до 900. Номер группы обозначает ее позицию по отношению к осевой магистрали непрерывного движения. Группы от 100 до 400 образуют суперквадры (superquadras), составляющие сердце жилой территории. Здесь живет примерно 70% всего населения plano piloto. По обе стороны скоростной магистрали расположено по два ряда суперквадр. Функциональная модель, предложенная Лусио Коста для квадр, реализует фундаментальную модернистскую идею автономии и единства.
Каждая квадра - самодостаточный элемент жилой застройки, свободный от транспорта, окруженный широким кольцом деревьев и включающий как спортплощадки, так и площадки для отдыха - социальной реабилитации жителей квадр в наиболее широком смысле.
Весьма важной составляющей этой "идеальной жилой единицы" является взаимоотношение человека и улицы. На тех, кто впервые попадает сюда, открытие, что Бразилиа является городом без перекрестков, производит дезориентирующеее впечатление. Отсутствие пересечений улиц, уникальная адресная система формируют новый стиль поведения в городе, где пешеходы и водители должны учиться передвигаться по городу абсолютно независимо друг от друга.
Таким образом, уличная жизнь приобретает совершеннно новые измерения. В широком смысле устройство системы улиц в Бразилиа показывает, что "моторизованный гражданин", "человек на колесах" обрел, наконец, влияние и силу в урбанистическом контексте.
Хотя plano piloto, напоминающий самолет, предполагает полное разделение пешеходных и автомобильных потоков, Коста чувствовал, что не стоит доводить планировочную идею до крайности. "Автомобиль сегодня - не смертельный враг человека, он одомашнился, стал почти членом семьи. Лишь дезинтегрируясь в анонимную транспортную единицу, он вновь обретает угрожающий облик. Тогда автомобилю и пешеходу действительно лучше держаться подальше друг от друга. Тем не менее следует иметь в виду, что в нормальных условиях сосуществование человека и автомобиля необходимо во имя взаимного их удобства." Так он полагал в 1957 г.
В традиционных бразильских городах - Рио, Сан-Паулу, Белу-Оризонте - пешеходы спокойно доходят до перекрестка, дожидаются нужного сигнала светофора и до известной степени безопасно переходят на другую сторону. В Бразилиа, где массовое внедрение кругового движения транспорта и транспортных развязок типа "клеверный лист" сделало регулируемый уличный перекресток теоретическим понятием и уничтожило собственно регулирование приоритетов следования пешеходных и транспортных потоков, ритуал пересечения улиц стал определенно более сложным и наверняка более опасным. В результате налицо преобладание сил, стремящихся минимизировать или даже уничтожить фигуру пешехода. За руль садится абсолютно каждый (или, во всяком случае, каждый, кто может себе это позволить).
Северо-южная осевая магистраль непрерывного движения eixao - чистейший пример господства частного автомобиля. Она была запроектирована исключительно для безостановочного движения, связывая северный и южный секторы в режиме non-stop. Результат реализации проекта ясно отразил план создания "города для автомобилей". Ничего удивительного, что ряд аэрофотографов указал на сильное влияние рекомендаций Ле-Корбюзье 1922 г., касающихся "3-миллионного города".
В этом кроется и один из основных недостатков плана. Хотя Лусио Коста тщательно проработал "интерьер" суперквадр для обеспечения максимальной безопасности пешеходов, совершенно невозможно без риска для жизни пересечь город в восточно-западном направлении. Жители более бедных районов, передвигающиеся на общественном транспорте, велосипедах или пешком, воспринимают это обстоятельство как характеристику враждебности окружающей среды. Фредерико де Оланда, анализируя вопрос удобства перемещений пешеходов, особенно пользующихся общественным транспортом, в центре Бразилиа, утверждает, что места входов в подземные переходы часто неудобно расположены, часто просто недоступны, что ставит под вопрос осмысленность градостроительной концепции.
Совместный анализ плана южного крыла Бразилиа и пешеходных потоков дает понять, что проблема предупреждения опасного для пешеходов пересечения ими экспресс-магистрали поверху является наиглавнейшей. Стратегия Коста заключалась в расположении предусмотреных им подземных переходов на углу каждого из жилых образований.
Увы, это решение оказалось неэффективным. Сами переходы удобны и хорошо вентилируются, однако ничто в них не привлекает внимания фланирующих по тротуарам праздных пешеходов. На правительственном уровне обсуждался вопрос введения в том или ином виде "районного общественного наблюдения". Тем не менее большинство жителей считает проблему безопасного передвижения по улицам по-прежнему актуальной (особенно в отношении детей и пожилых людей).
По ночам подземные переходы Бразилиа, как большинство аналогичных городских зон во всем мире, становились местами сборищ молодых гангстеров и "альтернативными" ночлежками городских нищих.
Проанализировав эти градостроительные просчеты, муниципальная комиссия по внутригородским перемещениям около 3 лет назад приняла пакет мер безопасности, включавший, в частности, усиление ответственности водителей за предотвращение несчастных случаев и аварий, увеличение мощности систем уличного освещения и начало информационной кампании. Особое внимание придавалось контролю предельной скорости (80 км/час), развиваемой транспортными средствами в городской черте, при помощи установленных в ключевых точках фоторадаров.
Разумеется, все эти меры возымели действие на аварийную статистику, однако в целом проблема продолжает существовать, причем острота ее напрямую связана с интенсивностью движения в тех или иных суперквадрах.
Сегодня Бразилиа находится накануне пуска метрополитена. Станции первой очереди будут расположены вдоль оси южного крыла. Это обстоятельство рассматривается как потенциальное решение проблемы пешеходного движения и имеет определенную привлекательность в глазах архитекторов и градостроителей, которые уже предлагают различные варианты взаимосвязей существующих подземных переходов с недавно возведенными станциями метро.
Достаточно утопическое градостроительное решение Бразилиа, принадлежащее Лусио Коста, является одним из наиболее дискутируемых в архитектурной среде со времени его реализации в начале 60-х. Несмотря на то что оно постоянно трактовалось рядом критиков и обозревателей как произведение чистого искусства, на деле Бразилиа - интересная модель линейного урбанистического развития. Принадлежащая Коста идея создания полностью свободного от транспорта паркообразного жилого элемента - суперблока, в котором на 1 жителя приходилось бы около 25 м 2 зеленых насаждений, сегодня представляется особенно привлекательной.
Однако, несмотря на эти несомненные достоинства, на прилегающей к осевой магистрали части жилой территории планировочная концепция полностью провалилась. Созданная система подземных переходов оказалась неадекватной характеру взаимного перемещения людей и машин, ограничивая и тех и других в свободе этого перемещения.
Что касается строительства в Бразилиа метрополитена, то в силу ряда политических и экономических причин этот процесс движется медленно. В любом случае будет интересно увидеть, как местные пешеходы воспримут это расширение структуры городских коммуникаций.
Марсио ОЛИВЕЙРА, перевела Людмила СЕЛИВОНЧИК
В городском ландшафте Бразилиа центр города, или plano piloto, представлен двумя отдельными жилыми образованиями, имеющими очертания крыльев, - северным и южным. Каждое крыло делится на 9 групп, пронумерованных от 100 до 900. Номер группы обозначает ее позицию по отношению к осевой магистрали непрерывного движения. Группы от 100 до 400 образуют суперквадры (superquadras), составляющие сердце жилой территории. Здесь живет примерно 70% всего населения plano piloto. По обе стороны скоростной магистрали расположено по два ряда суперквадр. Функциональная модель, предложенная Лусио Коста для квадр, реализует фундаментальную модернистскую идею автономии и единства.
Каждая квадра - самодостаточный элемент жилой застройки, свободный от транспорта, окруженный широким кольцом деревьев и включающий как спортплощадки, так и площадки для отдыха - социальной реабилитации жителей квадр в наиболее широком смысле.
Весьма важной составляющей этой "идеальной жилой единицы" является взаимоотношение человека и улицы. На тех, кто впервые попадает сюда, открытие, что Бразилиа является городом без перекрестков, производит дезориентирующеее впечатление. Отсутствие пересечений улиц, уникальная адресная система формируют новый стиль поведения в городе, где пешеходы и водители должны учиться передвигаться по городу абсолютно независимо друг от друга.
Таким образом, уличная жизнь приобретает совершеннно новые измерения. В широком смысле устройство системы улиц в Бразилиа показывает, что "моторизованный гражданин", "человек на колесах" обрел, наконец, влияние и силу в урбанистическом контексте.
Хотя plano piloto, напоминающий самолет, предполагает полное разделение пешеходных и автомобильных потоков, Коста чувствовал, что не стоит доводить планировочную идею до крайности. "Автомобиль сегодня - не смертельный враг человека, он одомашнился, стал почти членом семьи. Лишь дезинтегрируясь в анонимную транспортную единицу, он вновь обретает угрожающий облик. Тогда автомобилю и пешеходу действительно лучше держаться подальше друг от друга. Тем не менее следует иметь в виду, что в нормальных условиях сосуществование человека и автомобиля необходимо во имя взаимного их удобства." Так он полагал в 1957 г.
В традиционных бразильских городах - Рио, Сан-Паулу, Белу-Оризонте - пешеходы спокойно доходят до перекрестка, дожидаются нужного сигнала светофора и до известной степени безопасно переходят на другую сторону. В Бразилиа, где массовое внедрение кругового движения транспорта и транспортных развязок типа "клеверный лист" сделало регулируемый уличный перекресток теоретическим понятием и уничтожило собственно регулирование приоритетов следования пешеходных и транспортных потоков, ритуал пересечения улиц стал определенно более сложным и наверняка более опасным. В результате налицо преобладание сил, стремящихся минимизировать или даже уничтожить фигуру пешехода. За руль садится абсолютно каждый (или, во всяком случае, каждый, кто может себе это позволить).
Северо-южная осевая магистраль непрерывного движения eixao - чистейший пример господства частного автомобиля. Она была запроектирована исключительно для безостановочного движения, связывая северный и южный секторы в режиме non-stop. Результат реализации проекта ясно отразил план создания "города для автомобилей". Ничего удивительного, что ряд аэрофотографов указал на сильное влияние рекомендаций Ле-Корбюзье 1922 г., касающихся "3-миллионного города".
В этом кроется и один из основных недостатков плана. Хотя Лусио Коста тщательно проработал "интерьер" суперквадр для обеспечения максимальной безопасности пешеходов, совершенно невозможно без риска для жизни пересечь город в восточно-западном направлении. Жители более бедных районов, передвигающиеся на общественном транспорте, велосипедах или пешком, воспринимают это обстоятельство как характеристику враждебности окружающей среды. Фредерико де Оланда, анализируя вопрос удобства перемещений пешеходов, особенно пользующихся общественным транспортом, в центре Бразилиа, утверждает, что места входов в подземные переходы часто неудобно расположены, часто просто недоступны, что ставит под вопрос осмысленность градостроительной концепции.
Совместный анализ плана южного крыла Бразилиа и пешеходных потоков дает понять, что проблема предупреждения опасного для пешеходов пересечения ими экспресс-магистрали поверху является наиглавнейшей. Стратегия Коста заключалась в расположении предусмотреных им подземных переходов на углу каждого из жилых образований.
Увы, это решение оказалось неэффективным. Сами переходы удобны и хорошо вентилируются, однако ничто в них не привлекает внимания фланирующих по тротуарам праздных пешеходов. На правительственном уровне обсуждался вопрос введения в том или ином виде "районного общественного наблюдения". Тем не менее большинство жителей считает проблему безопасного передвижения по улицам по-прежнему актуальной (особенно в отношении детей и пожилых людей).
По ночам подземные переходы Бразилиа, как большинство аналогичных городских зон во всем мире, становились местами сборищ молодых гангстеров и "альтернативными" ночлежками городских нищих.
Проанализировав эти градостроительные просчеты, муниципальная комиссия по внутригородским перемещениям около 3 лет назад приняла пакет мер безопасности, включавший, в частности, усиление ответственности водителей за предотвращение несчастных случаев и аварий, увеличение мощности систем уличного освещения и начало информационной кампании. Особое внимание придавалось контролю предельной скорости (80 км/час), развиваемой транспортными средствами в городской черте, при помощи установленных в ключевых точках фоторадаров.
Разумеется, все эти меры возымели действие на аварийную статистику, однако в целом проблема продолжает существовать, причем острота ее напрямую связана с интенсивностью движения в тех или иных суперквадрах.
Сегодня Бразилиа находится накануне пуска метрополитена. Станции первой очереди будут расположены вдоль оси южного крыла. Это обстоятельство рассматривается как потенциальное решение проблемы пешеходного движения и имеет определенную привлекательность в глазах архитекторов и градостроителей, которые уже предлагают различные варианты взаимосвязей существующих подземных переходов с недавно возведенными станциями метро.
Достаточно утопическое градостроительное решение Бразилиа, принадлежащее Лусио Коста, является одним из наиболее дискутируемых в архитектурной среде со времени его реализации в начале 60-х. Несмотря на то что оно постоянно трактовалось рядом критиков и обозревателей как произведение чистого искусства, на деле Бразилиа - интересная модель линейного урбанистического развития. Принадлежащая Коста идея создания полностью свободного от транспорта паркообразного жилого элемента - суперблока, в котором на 1 жителя приходилось бы около 25 м 2 зеленых насаждений, сегодня представляется особенно привлекательной.
Однако, несмотря на эти несомненные достоинства, на прилегающей к осевой магистрали части жилой территории планировочная концепция полностью провалилась. Созданная система подземных переходов оказалась неадекватной характеру взаимного перемещения людей и машин, ограничивая и тех и других в свободе этого перемещения.
Что касается строительства в Бразилиа метрополитена, то в силу ряда политических и экономических причин этот процесс движется медленно. В любом случае будет интересно увидеть, как местные пешеходы воспримут это расширение структуры городских коммуникаций.
Марсио ОЛИВЕЙРА, перевела Людмила СЕЛИВОНЧИК
Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 27 за 1997 год в рубрике архитектура
