Метро — средство от автомобильных пробок

Крупные города мира переполнены автомобилями. Причин этому множество: и растущее благосостояние населения, в результате чего количество частных автомобилей постоянно увеличивается, и концентрация рабочих мест в мегаполисах. В развивающихся странах по-прежнему продолжается приток населения в города, где больше вероятность найти высокооплачиваемую работу.

В Индии, например, население за период с 1951 по 1991 год выросло вдвое, тогда как количество горожан за это же время увеличилось в четыре раза. В 1951 году в Индии было только пять городов с населением, превышающим миллион человек. В настоящее время таких городов уже двадцать. В результате скорость движения по улицам и дорогам резко замедлилась. Машины ползут со скоростью черепахи, сжигая бензин и нервы водителей уже не только в часы пик, но и в течение всего дня.

Для быстро растущих мегаполисов наличие эффективной транспортной системы является жизненно важным. Миллионы людей ежедневно едут на работу и с работы. Бесконечные заторы свидетельствуют о том, что наземный транспорт уже не в силах справиться с растущими потребностями горожан. В Дели за период с 1981 по 1994 год количество зарегистрированных автомобилей возросло в четыре раза.

Экономические и экологические проблемы, связанные с перенасыщением городов автомобилями, типичны для всех крупнейших городов мира. Как бороться с этой напастью? Американцы США, например, уверены в том, что проблему можно решить с помощью разумной системы планирования строительства дорог. Это связано с тем, что автомобиль является важной составной частью "американского образа жизни", и отказаться от автомобиля для американца значит отказаться от части личной свободы. К счастью, такой подход еще не успел стать доминирующим в остальной части мира.

В качестве одной из наиболее перспективных альтернатив автомобилям является метрополитен. В настоящее время крупнейшие из существующих высокоэффективных сетей метро нового поколения находятся в мегаполисах стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

В создании метрополитена, приспособленного к условиям высочайшей плотности населения Гонконга, принимали участие консультанты из Великобритании. В центральных густонаселенных районах города проложена подземная трасса, а в районах с меньшей плотностью застройки - открытая. Новые метрополитены предполагают постепенное увеличение количества линий и их длины. Первая очередь гонконгского метро, введенная в строй в 1979 году с опережением графика, была всего 15,6 километров длиной. Сразу же после запуска первого участка начались работы по его расширению. К первой линии вскоре прибавились другие. В настоящее время ведутся работы по прокладке линии метро, соединяющей новый гонконгский аэропорт с остальными частями города.

Ведущую роль в строительстве гонконгского метрополитена играет железнодорожная промышленность Великобритании с ее новейшими технологиями, используемыми в сооружении открытых участков трассы.

Для упрощения монтажа трассы элементы крепления рельсов устанавливались еще на стадии изготовления бетонных плит основания в местах, рассчитанных компьютером. После того как эти плиты были уложены, можно было сразу же приступить к укладке рельсов. Работы проводились британской компанией "Balfour Beatty Railway Engineering". Эта же компания принимала участие и в сооружении метрополитена в еще одном тихоокеанском мегаполисе - Сингапуре. Однако здесь только около 25 процентов из 67 километров путей уложено по описанной технологии на бетонные плиты, остальная часть - с использованием традиционной технологии укладки рельсов на деревянные шпалы.

На подземных участках следовало предусмотреть меры защиты от шума и вибрации, угрожающей близлежащим зданиям. В Сингапуре на подземных участках трассы применялась укладка рельсов на бетонные плиты с использованием резиновых амортизаторов.

В гонконгском метро применен традиционный для наземных железных дорог способ энергоснабжения поездов - подвесной токоведущий провод (на фото), единственное отличие - тайфуноустойчивое исполнение (Тихий океан, как вы знаете, на самом деле бывает очень буйным). Такой способ энергоснабжения не требует высоких затрат на строительство. В Сингапуре, наоборот, энергоснабжение осуществляется с помощью токоведущего контактного третьего рельса, конструкция которого разработана Брекнеллом Уиллисом. Традиционно контактные рельсы изготавливались из стали, что приводило к большим энергопотерям на сопротивление в случае путей большой протяженности. Контактный рельс конструкции Уиллиса изготовлен из алюминия высокой проводимости и соединен износостойкой стальной полосой с основанием, на котором закреплен. Снижение энергопотерь означает, что за счет уменьшения количества подстанций будут сэкономлены немалые средства. Конструкция рельса такова, что его токоведущая контактная часть находится снизу. Это снижает риск случайного поражения током обслуживающих пути рабочих.

Еще одно преимущество сингапурского метро - использование на платформах перегородок с дверями, совпадающими с дверями поездов. В условиях тропического климата подобный дизайн станций не только служит целям безопасности, но и способствует экономии энергии, так как на станциях установлены кондиционеры воздуха, а охлаждать дополнительно воздух в тоннелях - непозволительная роскошь даже для богатых "азиатских тигров".

Одним из основных элементов современного метрополитена является возможность курсирования поездов с малыми интервалами времени. Для этого необходимы современные системы сигнализации и регулировки. Например, для строящейся линии Jubilee Line в Лондоне используется сигнальная система производства компании Westinghouse Signals, обеспечивающая пропускную способность до 36 поездов в час. Эта же компания поставила сигнальное оборудование и для метро Гонконга и Сингапура. Аналогичное оборудование использовалось и для осуществлявшейся в 1993 году модернизации первой линии метро в Пекине. Системы компьютерного контроля британского производства позволяют производить изменения, связанные с заменой техники и программного обеспечения на более совершенные. Они позволяют обеспечить высокий уровень автоматизации. Например, если интервалы движения поездов не соответствуют расписанию, система автоматически увеличивает или уменьшает скорость движения. Также эта система рассчитывает необходимую скорость движения на каждом перегоне, чтобы избежать ненужного разгона или торможения, приводящих к перерасходу электроэнергии.

Линии метрополитена требуют постоянного совершенствования с целью увеличения пропускной способности. С этой целью в Калькутте, одном из крупнейших городов мира, недавно была заменена сигнальная система метрополитена.

В постоянном совершенствовании нуждаются и поезда метро. В свое время вагоны, изготовленные компанией GEC Alsthom/Metro-Cammell для Гонконга, были самыми большими в мире. Недавно в них была установлена новая энергосберегающая система торможения. Затраченные на модификацию средства окупились за счет экономии энергии.

Аналогичные поезда, курсирующие в гонконгском кантоне Kowloon, подверглись еще более значительной модернизации. Вначале на пригородных линиях использовались поезда длиной в 3 и 6 вагонов. Каждый вагон имел по три двери с каждой стороны. За годы, прошедшие с момента введения вагонов в эксплуатацию, пассажиропотоки настолько возросли, что нормальным явлением стали 12-вагонные поезда. Компания GEC Alsthom Railway Maintenance Service провела реконструкцию 351 пассажирского вагона. Поезд из 12 вагонов составлялся из четырех 3-вагонных. При реконструкции были удалены промежуточные водительские кабины, более не используемые, а вместо трех дверей с каждой стороны установлено пять, чтобы пассажиры смогли быстрее завершить посадку. Электрооборудование поездов, их салоны, системы воздушного кондиционирования также были модернизированы.

Галина ЛЕВИТАН