Hi-Tech: мелкими шагами
Hi-Tech: мелкими шагами
Заря новой эры (как хотят думать в AMD — эры Athlon 64) полна прекрасных ожиданий. До той поры, пока они не обернулись несбывшимися надеждами, совсем не лишним будет отстраниться от насущной суеты и оценить перспективы системных чипсетов под новый процессор, да и вообще оглянуться по сторонам.
TweakTown провела сравнительный анализ ( http://www.tweaktown.com/document.php?dType=article&dId=583 ) четырех наборов микросхем от nVidia, VIA, SIS и ALI. Вопреки ожиданиям лидерами по производительности стали SIS 755 и ALI M1687, а лучшую функциональность предложил VIA K8T800 — это, правда, сюрпризом не стало. А вот nForce 3 от nVidia, лишенный своей звуковой изюминки (SoundStorm исключен из дизайна чипсета, состоящего из одной микросхемы), двухканального контроллера памяти, блистающего в составе плат на nForce 2, выглядит не столь ярко, как его конкуренты. Наигравшись с железом, авторы обзора объявляют SIS победителем в категории "Производительность", а чипсет VIA получает звание лучшего в номинации "Функциональная насыщенность". Очень оригинально выглядит предложение использовать вместе связку SIS 755 + VIA VT8237 как вариант, обещающий получить максимально выгодное сочетание качеств. Его оригинальность, правда, обратно пропорциональна вероятности встретить такую экзотику на продуктах, запущенных в массовое производство.
Конечный же результат, как всегда, будет определяться не только архитектурным потенциалом каждого из наборов микросхем, но и качеством доводки драйверов (тут традиционно сильнее позиции VIA и nVidia), а также усилиями производителей материнских плат. Все это особенно важно в свете продемонстрированных участниками теста результатов, так как фактический разброс результатов на самом деле часто был в пределах единиц процентов. Это в конечном итоге может объясняться чем угодно: выбором конкретной модели платы на данном чипсете, набором тестовых приложений, погрешностью измерений или влиянием каких-то сторонних факторов.
Ностальгия и горечь уже упоминавшихся несбывшихся ожиданий нам гарантированы, причем ностальгировать можно уже сейчас, не откладывая на потом. ipKonfig публикует заметку "Has AMD Castrated Overclocking?" ( http://www.ipkonfig.com/Articles/AMDCastrated/ ), посвященную возможностям разгона новых Athlon 64/64FX. Так вот, с точки зрения настоящих любителей этого вида спорта ответ на прозвучавший в названии материала вопрос звучит почти как приговор хирурга: да, новые процессоры компании, невзирая на все свои технологические преимущества, не смогут обеспечить overclocking-потенциал, хотя бы напоминающий возможности текущего поколения чипов AMD. Начиная со слотового Athlon'а компания вольно или невольно взращивала своих почитателей как неуемных сторонников "выжимания" мегагерц, немало в этом преуспев. Кто-то пострадал от перемаркированной продукции, кто-то получил большее быстродействие за меньшие деньги — неважно, главное, что само отношение к возможностям современного микропроцессора сильно изменилось, и сегодня многим недостаточно тестовых показателей для штатных режимов. Потенциал чипа интересует не меньше специфицированного стандартного быстродействия — даже в ситуациях, когда завышенные частоты не планируются к использованию на практике. Исходя из этого Athlon 64/64FX выглядят совсем не столь блестяще, как могли бы. С точки зрения разгона новые чипы далеки от идеала и технологически, и архитектурно. Размещенный на ядре контроллер памяти во многом лишил осмысленности любимый подход overclocker'ов — повышение частоты FSB. Остается изменение множителя, а вот с этим проблемы у приличного числа материнских плат — по крайней мере, у той их части, которая использует в качестве основы VIA K8T800 (обладателя звания "best features", по версии TweakTown).
В лаборатории ipKonfig Athlon 64 работает на Chain-tech ZNF3-150 Zenith. Потенциал разгона близок к нулю. Изменение множителя недоступно, можно немного поиграть FSB, таймингами памяти и напряжениями питания. 2-гигагерцевый процессор шиной был "поднят" до 2,5 ГГц, но о стабильной работе речь в таком режиме не шла вовсе. Фактический потолок, позволяющий использовать компьютер по прямому назначению, составил лишь 2,1 ГГц. По другим свидетельствам, на Asus K8V Deluxe без проблем были получены 2,2 ГГц, однако и эти 200 МГц прироста явно не обрадуют любителя настоящего разгона. Вот и повод для приступов ностальгии: время идет, и, вполне вероятно, времена Thoroughbred/Barton будут припоминаться как настоящие золотые деньки overclocking'а, прежде чем окончательно канут в 32-битное прошлое. Ужас какой!
А вот уж кто пугает по-настоящему, так это Microsoft ( http://www.microsoft.com/automotive/ ). Своими амбициозными планами в уже освоенных областях компания давно никого не удивляет. Однако применительно к сферам, на первый взгляд, далеким от производства программных продуктов, любое начинание гиганта можно оценивать как пугающее. Масштабы таких начинаний, как можно легко предположить, огромны, потенциальные прибыли многообещающи, а в отношении автомобильного транспорта означают только одно: Microsoft хочет видеть одну из своих операционных систем в каждой машине по всему миру — сейчас их около 650 миллионов, и почти 50 миллионов ежегодно сходят с конвейера. Насыщенность электроникой стала нормой, но теперь количество возлагаемых на нее функций может возрасти многократно, что позволит говорить о качественных изменениях. Беспроводные коммуникационные сервисы, речевое управление, различные медиа-применения, доступ к справочной и сервисной информации всевозможного толка, — все это должно базироваться на ОС от Microsoft. Очевидно, однако, что, имея в своем распоряжении мощное ядро, производитель оказывается перед сильнейшим искушением возложить на него и управление/диагностику ходовой частью, двигателем и другими жизненно важными системами. Подогревая такие настроения, Microsoft в перечне спецификаций на Windows CE for Automotive 4.2 приводит значение на время отклика, составляющее менее 10 микросекунд для 200-мегагерцевого процессора SH4. В самом деле, отчего ж не попробовать? 32-битное ядро операционной системы реального времени, широко распространенные API и т.д., и т.п. Пойдут ли на это всемирно известные автомобильные брэнды, если уже не пошли? Microsoft заявляет о поддержке со стороны BMW, Citroen, Fiat, Honda, Mitsubishi, Subaru, Toyota и Volvo, которые используют технологии софтверного гиганта в 17 различных модельных линиях.
Понятно, что текущая степень использования возможностей встроенной версии Windows колеблется в широких пределах, однако слабо верится, что потенциальный покупатель машины вычитает в каталоге о тормозной системе с "оптимизированным" Win-dows-контролем. Хотя именно такое направление принимает мысль среднестатистического компьютерного пользователя, узнавшего об автомобильных аппетитах Microsoft. Вот типичное высказывание: "Мне хватает собственных дорожных неприятностей, спасибо, помощь Microsoft мне не нужна". Оживляют картину и реплики такого толка: "Значит ли это, что мы теперь можем писать вирусы для автомобилей?" — или рассуждения на тему о том, что такое "adware" применительно к автомобильным компьютерным системам.
Есть и более серьезные мнения. Очевидно, что компьютерное управление узлами и агрегатами используется повсеместно и что специализированные микроконтроллеры часто становятся фактором, сдерживающим внедрение технологических новинок. Иметь в таком случае единую, масштабируемую платформу представляется достаточно удачным вариантом. Более того, по некоторым оценкам, компьютерные системы управления дорожным трафиком станут реальностью вне зависимости от нашего желания, причем речь идет не об электронных "консультантах", рекомендующих более выгодный маршрут, а о полноценном управлении режимом движения, пусть это и выглядит несколько фантастично. Для интересующихся полезен будет визит на сайт BMW Group ( http://www.bmwgroup.com/ ), где термины "telematics" или "traffic control" вовсе не выглядят чужеродными вкраплениями.
На самом деле Microsoft хочет даже большего, а ее идеалом будущего является модель, где продукты компании используются повсеместно, и, что желательно, без каких бы то ни было альтернатив. Та же автомобильная сфера — лишь срез такой модели, несколько ограниченный, но вполне показательный. Ресурсов корпорации хватает для того, чтобы предложить всем участникам рынка платформу для создания законченных решений. Производитель, продавец и покупатель не должны покидать вселенную Windows ни при каких обстоятельствах: в офисе, на заводе, дома и, уж конечно, в машине к их услугам лучшая из операционных систем. Так оно и есть.
Г. Ярцев по материалам TweakTown, ipKonfig, Microsoft Corp. и BMW Group.
Заря новой эры (как хотят думать в AMD — эры Athlon 64) полна прекрасных ожиданий. До той поры, пока они не обернулись несбывшимися надеждами, совсем не лишним будет отстраниться от насущной суеты и оценить перспективы системных чипсетов под новый процессор, да и вообще оглянуться по сторонам.
TweakTown провела сравнительный анализ ( http://www.tweaktown.com/document.php?dType=article&dId=583 ) четырех наборов микросхем от nVidia, VIA, SIS и ALI. Вопреки ожиданиям лидерами по производительности стали SIS 755 и ALI M1687, а лучшую функциональность предложил VIA K8T800 — это, правда, сюрпризом не стало. А вот nForce 3 от nVidia, лишенный своей звуковой изюминки (SoundStorm исключен из дизайна чипсета, состоящего из одной микросхемы), двухканального контроллера памяти, блистающего в составе плат на nForce 2, выглядит не столь ярко, как его конкуренты. Наигравшись с железом, авторы обзора объявляют SIS победителем в категории "Производительность", а чипсет VIA получает звание лучшего в номинации "Функциональная насыщенность". Очень оригинально выглядит предложение использовать вместе связку SIS 755 + VIA VT8237 как вариант, обещающий получить максимально выгодное сочетание качеств. Его оригинальность, правда, обратно пропорциональна вероятности встретить такую экзотику на продуктах, запущенных в массовое производство.
Конечный же результат, как всегда, будет определяться не только архитектурным потенциалом каждого из наборов микросхем, но и качеством доводки драйверов (тут традиционно сильнее позиции VIA и nVidia), а также усилиями производителей материнских плат. Все это особенно важно в свете продемонстрированных участниками теста результатов, так как фактический разброс результатов на самом деле часто был в пределах единиц процентов. Это в конечном итоге может объясняться чем угодно: выбором конкретной модели платы на данном чипсете, набором тестовых приложений, погрешностью измерений или влиянием каких-то сторонних факторов.
Ностальгия и горечь уже упоминавшихся несбывшихся ожиданий нам гарантированы, причем ностальгировать можно уже сейчас, не откладывая на потом. ipKonfig публикует заметку "Has AMD Castrated Overclocking?" ( http://www.ipkonfig.com/Articles/AMDCastrated/ ), посвященную возможностям разгона новых Athlon 64/64FX. Так вот, с точки зрения настоящих любителей этого вида спорта ответ на прозвучавший в названии материала вопрос звучит почти как приговор хирурга: да, новые процессоры компании, невзирая на все свои технологические преимущества, не смогут обеспечить overclocking-потенциал, хотя бы напоминающий возможности текущего поколения чипов AMD. Начиная со слотового Athlon'а компания вольно или невольно взращивала своих почитателей как неуемных сторонников "выжимания" мегагерц, немало в этом преуспев. Кто-то пострадал от перемаркированной продукции, кто-то получил большее быстродействие за меньшие деньги — неважно, главное, что само отношение к возможностям современного микропроцессора сильно изменилось, и сегодня многим недостаточно тестовых показателей для штатных режимов. Потенциал чипа интересует не меньше специфицированного стандартного быстродействия — даже в ситуациях, когда завышенные частоты не планируются к использованию на практике. Исходя из этого Athlon 64/64FX выглядят совсем не столь блестяще, как могли бы. С точки зрения разгона новые чипы далеки от идеала и технологически, и архитектурно. Размещенный на ядре контроллер памяти во многом лишил осмысленности любимый подход overclocker'ов — повышение частоты FSB. Остается изменение множителя, а вот с этим проблемы у приличного числа материнских плат — по крайней мере, у той их части, которая использует в качестве основы VIA K8T800 (обладателя звания "best features", по версии TweakTown).
В лаборатории ipKonfig Athlon 64 работает на Chain-tech ZNF3-150 Zenith. Потенциал разгона близок к нулю. Изменение множителя недоступно, можно немного поиграть FSB, таймингами памяти и напряжениями питания. 2-гигагерцевый процессор шиной был "поднят" до 2,5 ГГц, но о стабильной работе речь в таком режиме не шла вовсе. Фактический потолок, позволяющий использовать компьютер по прямому назначению, составил лишь 2,1 ГГц. По другим свидетельствам, на Asus K8V Deluxe без проблем были получены 2,2 ГГц, однако и эти 200 МГц прироста явно не обрадуют любителя настоящего разгона. Вот и повод для приступов ностальгии: время идет, и, вполне вероятно, времена Thoroughbred/Barton будут припоминаться как настоящие золотые деньки overclocking'а, прежде чем окончательно канут в 32-битное прошлое. Ужас какой!
А вот уж кто пугает по-настоящему, так это Microsoft ( http://www.microsoft.com/automotive/ ). Своими амбициозными планами в уже освоенных областях компания давно никого не удивляет. Однако применительно к сферам, на первый взгляд, далеким от производства программных продуктов, любое начинание гиганта можно оценивать как пугающее. Масштабы таких начинаний, как можно легко предположить, огромны, потенциальные прибыли многообещающи, а в отношении автомобильного транспорта означают только одно: Microsoft хочет видеть одну из своих операционных систем в каждой машине по всему миру — сейчас их около 650 миллионов, и почти 50 миллионов ежегодно сходят с конвейера. Насыщенность электроникой стала нормой, но теперь количество возлагаемых на нее функций может возрасти многократно, что позволит говорить о качественных изменениях. Беспроводные коммуникационные сервисы, речевое управление, различные медиа-применения, доступ к справочной и сервисной информации всевозможного толка, — все это должно базироваться на ОС от Microsoft. Очевидно, однако, что, имея в своем распоряжении мощное ядро, производитель оказывается перед сильнейшим искушением возложить на него и управление/диагностику ходовой частью, двигателем и другими жизненно важными системами. Подогревая такие настроения, Microsoft в перечне спецификаций на Windows CE for Automotive 4.2 приводит значение на время отклика, составляющее менее 10 микросекунд для 200-мегагерцевого процессора SH4. В самом деле, отчего ж не попробовать? 32-битное ядро операционной системы реального времени, широко распространенные API и т.д., и т.п. Пойдут ли на это всемирно известные автомобильные брэнды, если уже не пошли? Microsoft заявляет о поддержке со стороны BMW, Citroen, Fiat, Honda, Mitsubishi, Subaru, Toyota и Volvo, которые используют технологии софтверного гиганта в 17 различных модельных линиях.
Понятно, что текущая степень использования возможностей встроенной версии Windows колеблется в широких пределах, однако слабо верится, что потенциальный покупатель машины вычитает в каталоге о тормозной системе с "оптимизированным" Win-dows-контролем. Хотя именно такое направление принимает мысль среднестатистического компьютерного пользователя, узнавшего об автомобильных аппетитах Microsoft. Вот типичное высказывание: "Мне хватает собственных дорожных неприятностей, спасибо, помощь Microsoft мне не нужна". Оживляют картину и реплики такого толка: "Значит ли это, что мы теперь можем писать вирусы для автомобилей?" — или рассуждения на тему о том, что такое "adware" применительно к автомобильным компьютерным системам.
Есть и более серьезные мнения. Очевидно, что компьютерное управление узлами и агрегатами используется повсеместно и что специализированные микроконтроллеры часто становятся фактором, сдерживающим внедрение технологических новинок. Иметь в таком случае единую, масштабируемую платформу представляется достаточно удачным вариантом. Более того, по некоторым оценкам, компьютерные системы управления дорожным трафиком станут реальностью вне зависимости от нашего желания, причем речь идет не об электронных "консультантах", рекомендующих более выгодный маршрут, а о полноценном управлении режимом движения, пусть это и выглядит несколько фантастично. Для интересующихся полезен будет визит на сайт BMW Group ( http://www.bmwgroup.com/ ), где термины "telematics" или "traffic control" вовсе не выглядят чужеродными вкраплениями.
На самом деле Microsoft хочет даже большего, а ее идеалом будущего является модель, где продукты компании используются повсеместно, и, что желательно, без каких бы то ни было альтернатив. Та же автомобильная сфера — лишь срез такой модели, несколько ограниченный, но вполне показательный. Ресурсов корпорации хватает для того, чтобы предложить всем участникам рынка платформу для создания законченных решений. Производитель, продавец и покупатель не должны покидать вселенную Windows ни при каких обстоятельствах: в офисе, на заводе, дома и, уж конечно, в машине к их услугам лучшая из операционных систем. Так оно и есть.
Г. Ярцев по материалам TweakTown, ipKonfig, Microsoft Corp. и BMW Group.
Компьютерная газета. Статья была опубликована в номере 50 за 2003 год в рубрике разное :: бизнес
